“巩固扩大智能网联新能源汽车等产业领先优势”“提振智能网联新能源汽车等大宗消费”被写入今年的政府工作报告，前者是加快发展新质生产力的重要内容，后者为着力扩大国内需求提供重要支撑。值得关注的是，近日，在北京车展上，不止一家中国车企邀请了外籍参展团，包括海外合作伙伴与供应商。与此同时，关注中国品牌的海外面孔增多，一些国际合作进入新阶段。

　　在车里露营观景、追剧，体验无人驾驶小巴士……日前，在北京开幕的2024（第十八届）北京国际汽车展览会（以下简称“北京车展”），正成为“汽车智能化”的竞技场。

　　在一家国产新能源车企展位，多种场景被“搬”进车里，其中宝宝模式，开启后，主驾、副驾座椅外转90度座舱成为“移动的阳台”，在面积近1.5平方米、高度1.35米的空间内，8岁以内的儿童能完全站立。

　　“智能座舱和自动驾驶是我们中国自主品牌参与世界竞争最好的‘武器’。”不止一次参展的张雄，是广汽埃安新能源汽车股份有限公司副总经理。

　　参与新能源汽车研发项目10多年，这名研发中心负责人记得自动驾驶开发团队的“误判”：原以为基于中国路况的复杂性，国产辅助驾驶系统及高阶智能驾驶系统到海外会有很好的表现，但发现国外有的道路连车道线都没有。

　　“但我们对国产技术有信心。”张雄介绍，在去年年底举办的第40届泰国国际汽车博览会上，该品牌收获的订单数跻身全部参展品牌订单榜第四，新能源品牌订单榜第二，“初步打开了泰国市场。”

　　中国汽车工业协会发布的数据显示，2023年，我国汽车出口491万辆，同比增长57.9%，首次成为全球第一大汽车出口国。今年1-3月，新能源汽车产销分别完成211.5万辆和209万辆，同比分别增长28.2%和31.8%。

　　一同走出国门的还有中国智能驾驶方案，以AI大模型为代表的软件正在提升我国汽车品牌的硬实力。国金证券研报显示，软硬件分离趋势下，车企智能驾驶差距拉大带来合作需求，未来车企智能化和油车出清将加速。

　　全国16个智慧城市与智能网联汽车协同发展试点城市，累计开放测试道路超过两万公里……越“跑”越远的智能网联车，正在越“跑”越“聪明”。

　　从变为办公、休闲、娱乐于一体的人机交互智能空间，到实现自主决策行驶的高速NOA（自动辅助导航驾驶），能在城区通勤中识别红绿灯、避让行人、自主绕障的记忆领航……多种高阶智能驾驶功能，正成为智能网联车的标配。

　　工信部数据显示，2022年我国搭载辅助自动驾驶系统的智能网联乘用车新车销售达700万辆，同比增长45.6%，市场占比提升至34.9%。2023年上半年，具备组合驾驶辅助功能的乘用车新车销量占比达到42.4%，较去年同期增加近10%。

　　从应用场景看，自动驾驶逐步覆盖工业园区、景区、机场、矿山、港口、高速公路等。今年1月，一款自动驾驶环卫车在北京市经济技术开发区投入运营，作业时间覆盖昼夜，能灵活绕行障碍物、清扫并自动倾倒垃圾、自动泊车，与传统环卫形成互补。

　　“自动驾驶商业化的本质是降本增效。所有可以节约成本的场景都有商业化的空间。以自动驾驶环卫车为例，未来3年预计可为环卫公司节约一半成本。”在文远知行副总裁兼智慧出行事业部总经理李一凡看来，从技术迭代角度看，自动驾驶的本质还是人工智能，需要多跑，不断优化数据和算法的模型、精度、能力等。“真正体现技术难度的在于复杂场景的处理能力，如各种车型、不同速度在开放道路上的运行，以及在不同国家、气候和交通规则下的稳定运行。”

　　这次参展，这家智能驾驶科技公司带来了专为城市开放道路设计的自动驾驶小巴“文远小巴”，该车的“足迹”已遍布广州、北京、无锡、南京、阿布扎比等近30个国内外城市。

　　“当前汽车产业正处于全面拥抱智能化的新阶段，云计算、AI地图等核心技术已经成为智能汽车重要的基础设施，持续推动着高阶智能驾驶的量产落地，也为用户带来更智能、更舒适的乘驾体验。”北京车展期间，腾讯集团高级执行副总裁、云与智慧产业事业群CEO汤道生见证并开启了多项跨界合作，他认为产业实践是AI大模型等新技术的最佳练兵场。“汽车出行的产业是数实融合，打造新质生产力的重要领域。”汤道生说。

　　车展开幕前一天，为100多家车企和出行科技企业提供云服务的腾讯，发布汽车行业大模型“全域智能”方案，覆盖汽车研发、生产、营销、服务、企业协同办公五大核心场景。

　　这意味着，在研发环节，代码助手能帮助软件工程师写代码、补代码、诊断和测试代码，提高研发效率；在生产环节，大模型将助力优化汽车生产线布局、工艺流程；在座舱智能化提升方面，适用于座舱的“专属大脑”将主动学习并操作应用或小程序，还能提供提前规划美食、充电加油等目的地服务及角色扮演等交互式服务。

　　实际上，随着高阶自动驾驶从特定场所逐步走向个人乘用车，多家车企已通过自研或与科技公司合作的方式上线行业大模型，其中不乏更接近人类驾驶模式的端到端模型，即以感知的传感器数据（图像、点云、雷达）作为输入，直接输出用于车辆的控制指令（如车辆转向、加减速、油门、刹车），将感知、规划、控制等模块合成为一个大的神经网络。

　　“有了仿真功能和端到端大模型，自动驾驶的开发重心将进入云端，而不是让庞大的工程师和庞大的车队在路上行驶。”英伟达全球副总裁吴新宙坦言，此前每一个软件发布需要百辆车的测试规模，需要数十万公里甚至上百万公里的测试数据，但未来，由AI定义汽车，通过车端算法的大模型化，云端的训练体系和仿真能力，“能够很快地促进自动驾驶技术的迭代和优化。”

　　一辆能持续学习、进化，能长时间作出连续决策的人工智能汽车，也代表着大模型对整个汽车产业生态的全面重塑。

　　用腾讯智慧出行副总裁钟学丹的话来说，大模型在汽车行业应用的价值远不止于用户显而易见的车上体验。他用4个核心特征概括大模型带来的汽车“新智能”，即重新定义人机交互方式，端到端自动驾驶加速落地，舱驾一体成为必然以及更多在智能终端的开放协同，形成全场景互联的智能体验。

　　“3月12日以来，特斯拉基于‘端到端’的自动驾驶软件FSD历经多个版本升级，产品加速迭代，其无人驾驶出租车Robo taxi也将于今年发布，智能驾驶的ChatGPT时刻渐行渐近。”中信证券首席科技产业分析师许英博注意到，国内公司也有望积极推进数据收集与训练算力构建，将端到端模型的训练、量产推送提上日程。她同时表示，在端到端模型中，数据的针对性弱，提升性能所需的数据量和训练算力更大。

　　钟学丹也提到汽车行业大面积应用大模型之前，仍面临模型、数据、算力等方面的挑战，在算力方面，L3+自动驾驶的算力级别已达每秒千万亿次，“要支撑更大规模AI训练，需突破单车算力物理上限，实现云端、车端一体化算力协同，确保充足算力供给与弹性拓展。同时，大模型训练对网络速度与稳定性要求较高。”

　　值得注意的是，站在“新智能”发展的起点，一些中国本土车企把目光投向全球市场，本次车展，不止一家中国车企邀请了外籍参展团，包括海外合作伙伴与供应商。与此同时，关注中国品牌的海外面孔增多，一些国际合作进入新阶段。

　　“近3年从中国出口欧洲地区的汽车总量快速增长，从2021年的约30万辆增长到2023年的约70万辆，而其中的中国品牌占比也从26%增长到46%。”展会期间，标普全球汽车的全球智能预测与战略高级分析师方吉受邀参与中德智能驾驶沙龙。她说，大多数中国品牌正专注纯电产品来满足欧洲市场的新能源转型需求，但相较于当地成熟品牌，中国电动汽车在欧洲市场上的占有率还相对较低。“不过我们高兴地看到，中国汽车在汽车工业环保与智能化的转型中正不断走向世界。”

　　首次参展的希尔德加德·穆勒也表示，中国电动汽车的发展以及中国市场的活力对于全球汽车产业的发展有益。这位德国汽车工业协会主席说，汽车工业是高度全球化的产业，全球汽车市场充分开放十分重要。未来，德中两国在汽车的数字化、自动驾驶等领域将加强合作。

　　从卖车到建厂，从产品出海到产业链出海、技术出海，有参展的中国车企负责人评价说，40年前，以市场换技术，中国汽车产业走进合资时代，如今，本土企业用技术换市场，开启了后合资时代中国汽车合资合作的新篇章。

　　“我国新能源汽车快速发展的同时，融入了5G、移动互联网、大数据、人工智能等多种新技术，产业链、价值链正持续向交通、能源、信息通信等领域拓展，并建成了高效协同的产业体系，汽车产业生态正在全面重塑。”工信部有关负责人此前表示，下一步将积极推动新能源和智能网联汽车创新发展，支持新一代动力电池、新型底盘、智能驾驶等技术研发和产业化，开展智能网联汽车生产准入和上路通行试点，开展城市级“车路云”一体化试点应用。

　　“巩固扩大智能网联新能源汽车等产业领先优势”“提振智能网联新能源汽车等大宗消费”也被写入今年的政府工作报告，前者是加快发展新质生产力的重要内容，后者为着力扩大国内需求提供重要支撑。

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