3月18日，基石资本微信公众号发布了一篇题目为《基石资本董事长张维：为什么没有任何一家造车新势力值得投资——2019年将是造车新势力的倒闭年》的文章，引发了整个汽车圈不少的动荡。

　　该文以蔚来汽车为例，列举其交付能力差、亏损严重、股价大跌等一系列问题，认为其作为国内造车新势力的领头羊，交出来的答卷是不及格的，而其他诸如威马汽车和小鹏汽车等等的造车新势力企业也缺少核心竞争力。新能源汽车和智慧驾驶是汽车领域无可争议的方向，但在中国没有任何一家新能源造车企业值得投资，互联网造车的烧钱模式最终的结果可能是一地鸡毛。

　　面对无情打击，小鹏汽车董事长何小鹏发表了自己的观点，“做批评者容易，做建设者难，我们的选择就是干活多痛苦指数高的，劳模是逼出来的，这是我们自己挑的。但我们的乐趣就是在99%的质疑中最后活下来并且长大的并且更多的改变世界，我们只要选择那1%相信的人为原点和种子，一步一步做好自己并放大即可。”

　　张维的观点有武断、片面之处，但随着特斯拉不断进击施压，新能源补贴持续退坡，传统车企在新能源汽车领域不断布局，2019年对于互联网造车新势力来说注定是个大考之年。想要不被淘汰，拿到优异成绩，家家都必须拿出十二分的精力去对待。

　　而事实上，各路豪杰也均已拿出看家本领。铃声响起，大考已来，每个人都不敢懈怠，拼命答题，希望拿到优异的的成绩。

　　3月18日，作为国内品牌中唯一自建自营超级充电站体系的汽车企业，小鹏汽车充电业务迎来一个里程碑时刻。当天，小鹏汽车宣布，布局北京、上海、广州、深圳和武汉五座城市共计30座超级充电站正式投入运营。同时，也支持其他品牌电动汽车使用，为电动汽车的城市出行提供更为无忧舒适的解决方案。

　　小鹏充电部门透露，小鹏超级充电站180kW双枪直流快充桩，采用柔性分配单枪可实现最高120kW，平均功率可达90kW，充电枪的最大输出电流为200A，未来扩展能力最高可达500A。

　　这意味着，车主能实现最短在30分钟内就将车辆电量充电至80%，高效的充电速率彻底熨平里程焦虑症。目前，已经投入正式运营的30个超充站中，平均每座超充站配备4~10根超充桩，能够最大限度的保证高峰期的充电需求。

　　未来的出行会更加的智能高效，而基础设施的铺建会使企业不断深化用户运行体系，为出行生态圈的构建打下坚实的根基。

　　与此同时，截止2018年底，小鹏充电体系已接入近10万个第三方充电桩，基本覆盖全国主要核心城市和道路，并将与超充站布局节奏同步，逐步接入更多全国主要第三方充电运营商，打通寻桩、充电、支付、结算一条龙服务。

　　电动汽车时代，没有哪个车主希望出门后四处找不到充电站。超充网络作为新能源汽车服务运营体系中不可或缺的一环，承担着让所有新能源车主放心出行、没有焦虑的责任和目标。随着燃油车的逐渐淘汰，充电站将会代替加油站。基础设施的成功运营，表明企业的商业链条更加完备，让用户对产品更加放心。

　　3月16日，恒大集团下属企业恒大国新汽车集团全球战略合作伙伴峰会上，许家印亲自宣布恒大首款电动车将在6月份全面投产，预计最近就会面向全球发售。同时称恒大已完成在新能源汽车领域的全产业链布局，将争取未来3到5年内成为世界上规模最大、实力最强的新能源汽车集团。

　　看似是夸下海口，但不差钱的恒大确实有资本。许家印现在正拿着当年做足球的干劲，一头扎进新能源汽车产业。

　　恒大近两年在汽车领域频频是大手笔的并购，先是2017年入股贾跃亭的法拉第未来，2018年继续注资8亿美元，后来因各种原因导致双方合作破裂；随后恒大又花了9.3亿美元收购萨博背景的国能汽车，再接着砸144亿元入股汽车销售巨头广汇集团，18年底成立恒大智慧充电公司布局充电服务，19年1月斥10.6亿元收购动力电池企业卡耐新能源58.07%股权，不久前恒大再次宣告5亿收购泰特机电有限公司70%股份（泰特机电100%持有荷兰e-Traction公司股份，拥有国际最先进的轮毂电机技术）。

　　经过一系列眼花缭乱的操作，恒大已经完成了从整车生产、销售渠道、动力电池、电机技术、服务网络等新能源汽车全产业链的布局。

　　汽车整车行业的资本密集属性及行业技术门槛，决定了其必然是长周期、高投资的产业。核心技术开发、整车制造基地和服务体系的设定，都需要至少百亿级资金的持续投入。雄厚的资本对最终的量产、交付起着至关重要的作用。当前，小鹏、威马、蔚来背后站着的都是阿里、百度、腾讯这样的互联网大佬。

　　去年10月，车和家举行首场新车发布会，首款量产车型“理想智造ONE”（现已更名“理想ONE”）亮相，定位中大型增程式SUV，将于今年4月开始接受预定，第四季度开始交付。

　　而目前，蔚来、威马、小鹏等的首款量产车已经交付接近一年时间，作为实力并不弱的车和家为何在这争分夺秒的关键阶段还迟迟不能交付。

　　事实上，车和家最初对首款量产车型的定位是“小而美”的SEV（微型电动车），2017年还曾放出该款SEV官图。本想在众多互联网车企扎堆生产的SUV中脱颖而出，但面对人们对汽车的刚性需求，SEV的计划最终在2017年年底搁浅。

　　但或许正是因为有了前车之鉴，“理想ONE”在给人焕然一些的同时，也展现了车和家独特的战略眼光。

　　当前，大多数互联网汽车企业的汽车都是纯电动力，其最大的不足就是续航里程难以达到相当一部分用户的需求，而作为增程式电动汽车的“理想ONE”，其实则为一款混合动力汽车，续航能力在700公里以上，相比于当前大多数纯电动汽车400公里左右的续航里程，有着巨大的优势。在当前燃油汽车向纯电动汽车更新的过程中，先推出一款混合动力车型作为过渡其实更能得到一部分人的青睐。

　　新能源汽车包括互联网汽车虽说发展已有五六年的时间，但无论对长久的汽车工业市场，还是用户来说，都还算是个新生事物。风口来临，在紧紧抓住它的同时，更需要全面的看清市场趋势，理清长远规划，把战略眼光放得更高，发现用户真正的需求，才能立于不败之地。

　　3月26日，财政部等四部委发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》及2019年新能源汽车推广补贴方案和产品技术要求。各车型国补退坡50%左右，过渡期后地补取消。

　　目前国内互联网造车新势力大大小小几十家，汽车市场虽大，但从某种意义上来说，行业泛滥不见得是好事。

　　政策的落地是根据新能源汽车规模效益、成本下降等因素做出的规定，再加上国家对特斯拉的开放政策，竞争力不强的企业必然无法面对残酷的市场，说今年是互联网汽车的死亡之年似乎并不无道理。

　　但政策的最重要的目的还是通过合理竞争，让更多企业发现自身差距，更加注重技术研发和产品创新，增强企业核心竞争力，促进产业优胜劣汰，让中国汽车市场更加健康的发展。

　　新能源汽车作为当前的大趋势，也是我国汽车产业实现弯道超车的绝佳机会，作为全球最大的汽车市场，我们同样需要顶尖的企业和技术来支撑。PPT造车少一些，关键技术多一些，汽车工业大国才能变成汽车工业强国。

　　市场很大，玩家众多，但最终头部玩家注定不会太多，市场会把不努力拼搏的选手无情打出赛道，真正有实力的选手最终会收获成功的果实。经历暴风雨的冲击而仍屹立不倒的，才是真正地强者。

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