“惊艳的市场表现让汽车界对新能源汽车增长充满更高的期待。在这种背景下，对新能源汽车市场格局进行解构和反思显得十分必要。”

　　按照中国汽车工业协会副总工程师许海东的预计，今年我国新能源汽车总销量有望达到240万辆，同比增长76％，大大超出更早之前预计的200万辆。这在很大程度上来源于上半年新能源汽车产销均突破120万辆、同比增长200％打下的良好基础。惊艳的市场表现已经让汽车业界对新能源汽车市场增长充满更高的期待。中国汽车工业协会相关专家预计，到2025年电动汽车的份额可能会达到汽车总销量的20％至25％，而按照《节能与新能源汽车技术路线年新能源汽车在总销量中的占比将提升至40％左右，2035年，新能源汽车将成为国内汽车市场主流，占总销量的50％以上。

　　从目前的9.4％渗透率到未来的20％～25％、40％、50％甚至更高，新能源汽车市场的高增长已经不再是一个受“质疑”的话题，市场高增长的背后，市场格局也在悄然变化。未来谁会是市场的主角，哪里还有蓝海市场带来的机会，在这种背景下，对新能源汽车市场格局进行解构和反思显得十分必要。

　　“未来我国新能源汽车市场结构将从‘哑铃型’向‘纺锤型’加速优化。”威马汽车创始人、董事长兼首席执行官沈晖日前在接受媒体采访时表示，预计到2030年，15万～25万元价格区间的电动车型将占据约60％的市场份额，渗透率将从3％增长至40％。

　　市场是否真会如沈晖预测的那样发展，在很大程度上关乎着威马未来的生死，这家造车新势力目前推出的三款产品，价格基本就在15万～25万元这样一个经济型车型区间，而这并不是当前新能源汽车市场消费的主力。

　　“新能源汽车目前的市场结构是A00级占比30％以上，B级及以上40％以上，A0～A级占比只有20％多。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树分析，目前我国新能源汽车市场机构仍然是“哑铃型”。“哑铃型”结构是指经济适用的低端产品和主打科技智能的高端产品受到消费市场的青睐，而最具潜力的中间价位产品并没有真正获得市场认可，而这正是目前新能源汽车市场的真实状况。

　　在低端市场，以宏光MINIEV、长城欧拉R1、奇瑞小蚂蚁、长安奔奔EV、上汽荣威科莱威为代表。产销数据显示，上半年，宏光MINIEV累计销量为18.27万辆，长城欧拉R1累计销量为3.19万辆，奇瑞小蚂蚁累计销量为3.09万辆，长安奔奔EV累计销量为2.91万辆，上汽荣威科莱威销量为1.86万辆。仅这五款车型加起来总销量就达到29.32万辆，上半年新能源乘用车总销量为114万辆，占比超过25％。

　　在高端市场，以特斯拉、蔚来、小鹏、理想、华晨宝马旗下的高端产品为代表。产销数据显示，上半年，特斯拉在华累计销量为17.27万辆，蔚来4.19万辆，小鹏3.07万辆，理想3.01万辆，宝马新能源车型销量为3万辆。这五家企业加起来总销量达到30.54万辆，上半年新能源乘用车总销量为114万辆，占比接近27％。

　　“新能源乘用车的B端市场销量占比从2019年的七成下降到目前的二成左右，私人C端市场目前占比达到八成，已经进入市场驱动阶段。”在一位业界分析人士看来，目前市场呈现的哑铃型结构正是由“政策驱动”转变为“技术驱动”和“市场驱动”的结果，符合市场早期发展的规律。

　　“今后随着电动汽车技术的进一步突破以及成本进一步下降，A0～A级区间的国民经济型产品会提升占比，成为市场的主力。”在崔东树看来，沈晖的预测符合市场发展规律，惟一观点稍有不同的是，10万～20万元区间可能会是增长的主力。中国汽车流通协会新能源汽车分会秘书长章弘认为，从现在起到2030年，中档车依旧会是大多数普通家庭的首选，15万元汽车也许会是近些年中等收入家庭的主力车型，到了2030年，25万元汽车也许会是中等收入家庭的主力车型。

　　目前的新能源汽车品类可以分为纯电动、插电式混合动力（含增程式）以及氢燃料电池汽车。氢燃料电池乘用车目前的市场推广情况并不理想。近日，本田就宣布，因即将关闭日本狭山工厂，所以年内将停产氢燃料电池车CLARITY FUEL CELL，将更加专注于电动汽车。本田计划到2040年把全球销售的全部新车改为纯电动汽车等“零排放汽车”。

　　在国内，氢燃料电池乘用车市场几乎可以说是处于“零启动阶段”，和纯电动、插电式混合动力（含增程式）汽车相比，毫无存在感可言。崔东树认为，氢燃料电池汽车的体系性建设成本很高，中短期内在乘用车领域不被看好，未来也应该没有好的发展机会。

　　在插电式混合动力乘用车市场，2019年、2020年以及2021年上半年，其累计销量分别为22.6万辆、24.7万辆、19.9万辆，分别占同期新能源汽车总销量的21.32％、19.82％、17.45％。不难发现，插电式混合动力乘用车在新能源汽车整体中的市场份额在缓慢下降。章弘认为，插电式混合动力汽车会在相当长的时间内占有一定的市场份额，其原因是纯电动汽车一直以来存在的续驶里程焦虑和充、换电不方便问题尚未得到彻底解决。一旦企业在动力电池材料和技术上有了更大的突破以及市场彻底解决充、换电问题，插电式混合动力汽车就会自然而然地结束自己的历史使命。

　　近期，插电式混合动力汽车市场亮点突出，特别是比亚迪的秦DM-i和理想ONE，分别占据6月新能源汽车单一车型销量的第4位和第5位，有着不错的市场发展潜力。但在崔东树看来，和插电式混合动力汽车相比，纯电动汽车仍然会是未来市场的主流发展方向。原因在于纯电动汽车未来发展的可能性非常多，技术创新空间非常大，降成本（生产成本和使用成本）的空间也非常大。

　　比如在动力电池的技术创新上，特斯拉、大众以及宁德时代等相关企业都在加快推进新一代产品的上市。特斯拉研发的全新规格的4680圆柱电芯，将实现在电芯设计、电芯工厂、正极材料、负极材料和整车等环节的技术创新，以实现成本降低56％、车辆续驶里程提升54％的目标。

　　大众集团在自研一种标准尺寸电芯，未来将会有80％的车型都采用这一电芯。大众有望将入门款车型的电池成本降低50％，量产车型上也能看到最多30％的电池成本下降，大众汽车电池系统的成本有望降至100欧元/kWh（约合人民币775元/kWh）以下。

　　宁德时代则刚刚发布自己的第一代钠离子电池产品，基于材料体系的一系列突破，其产品具备高能量密度、高倍率充电、优异的热稳定性、良好的低温性能与高集成效率等优势。其电芯单体能量密度高达160Wh/kg；常温下充电15分钟，电量可达80％以上；在-20℃低温环境中，也拥有90％以上的放电保持率；系统集成效率可达80％以上；热稳定性远超国家强标的安全要求。

　　除了电池之外，基于整车设计上的创新，也有望通过进一步降低能耗来提升纯电动汽车的续驶里程以提升产品竞争力。“百公里电耗量存在进一步降低的空间，同样的电池容量，可以增加续驶里程，原来跑500公里的车，以后可能跑600多公里。”崔东树举例说明。

　　市场的竞争是技术的竞争、产品的竞争，也是选择的竞争，这些都是建立在企业的竞争之上。目前来看，特斯拉以及中国本土的造车新势力已经取得了领跑优势，这从产品的竞争力以及市场销量上均可见一斑。

　　崔东树分析，在新能源汽车市场，自主品牌抓住整体的产品转型机遇，加快新能源产品创新，实现电动化的转型，所以导致自主品牌的份额。目前始终保持在一个相对较强的水平。从过去几年来看，自主品牌在新能源汽车市场中的份额始终维持在70％以上，与自主品牌在传统燃油车市场35％左右的份额，形成了明显对比。

　　目前自主品牌在新能源汽车领域的优势相对比较强。随着纯电动对插混汽车的替代，自主品牌新能源汽车优势仍会持续保持。数据显示，新能源乘用车的渗透率持续提升，从2016年的1.1％上升到2020年的5.7％，而到6月，新能源乘用车的渗透率已经达到11.39％。

　　崔东树乐观预计，2025年中国新能源汽车将达到20％的份额，自主品牌可以看到在总体的新能源汽车中表现特别优秀，实现对合资品牌的换道超车。不过在传统燃油车领域占据主导地位的合资品牌并不甘于在新能源汽车领域特别是纯电动汽车领域失速，纷纷下定决心加快转型升级。

　　代表性企业如大众汽车，其日前就对外宣布，计划到2025年超越特斯拉，成为全球最大的电动汽车制造商。要知道，大众汽车是在经济型车型称霸的霸主，而其目前推向市场的ID.系列也基本是经济型车型，一旦实现了成本的大幅下降以及产品竞争力的大幅提升，很有可能实现其既定目标。

　　丰田汽车也不甘落后，将2020年定位为EV元年，开始进一步加速电动化的推进，到2025年前，将推出10款以上纯电动车型；配合电动化汽车的普及，丰田将开展电池回收再利用的体系建设以及开发，为实现循环型社会做贡献。据悉，丰田此举将电动化整体产品战略足足提前了5年。合资品牌注定会与自主品牌在中国市场一决高下，而市场将进入诸侯争霸的阶段。

　　新能源汽车市场的发展趋势和传统燃油车基本相同，但也有自己独特的地方。“与燃油车相比，新能源汽车将更加智能、更加高端，比同级别的燃油车产品，售价上也会更高一点。”崔东树举了一个相关的例子，“好比智能手机和功能手机的关系，智能手机要比功能手机更贵一点。”

　　章弘也认为，智能化、电动化将成为新能源汽车的标配，没有智能网联和智能座舱的车型，也许不再具备市场竞争力，在电动化方面的主导权也是关键，以电池为例，电芯尺寸标准的统一将成为必然趋势，各个厂家可以通用。只有换电充电不再因电池尺寸标准不同而不得不区别对待，让用户无后顾之忧，电动汽车才有可能迎来真正的增长态势。这一点是以前新能源汽车产业没有意识到或者被忽视的方面。

　　对于具体的企业而言，明星爆款产品将是企业实现领跑的关键。为什么会买你的车，你的车独到之处在哪里，将成为各个企业必须面对的市场诉求。“此前A00级车市场因为补贴的大幅退坡而萎缩，但一款不需要财政补贴的宏光MINIEV直接逆转了局面。”崔东树举例，“从宏光MINIEV的爆发，我们应该反思新能源汽车的发展路径和市场需求，从这一点看，宏光MINIEV值得大家研究学习。”

　　3月，比亚迪连续发布了三款超级混动车型——秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i和唐DM-i。官方数据显示，目前该系列车型的订单已超过15万辆，并且还在继续增长。为什么比亚迪DM-i如此受市场欢迎？区别于传统混动技术，以发动机为中心的“油混动”路线，比亚迪的DM-i超级混动选择了以电驱动为主的“电混动”路线。

　　DM-i超级混动是以大容量电池和高性能大功率扁线电机为设计基础，主要依靠大功率高效电机进行驱动，汽油发动机的主要功能是在高效转速区发电，不需要全面兼顾高、低速性能，适时直驱，这就大幅降低了发动机的综合工况油耗，真正实现了多用电、少用油并且高效用油。

　　DM-i超级混动在EV模式下，静谧、平顺、零油耗等纯电动车所有的一切优点都可以充分体验；在HEV串联模式城市工况下，99％都是以电机驱动行驶，驾驶体验无限接近纯电动车。只需要18％的串联工况就能让发动机带动发电机发电，保证电机驱动车辆的同时对电池进行充电，极大地提升了能量利用率，即使亏电情况下的油耗也仅为3.8L/100km、可油可电综合续驶里程能够达到1245km。

　　在HEV并联模式下，发动机和驱动电机则会同时驱动车辆，能够提供卓越动力，此时百公里加速仅为7.3s；当在高速巡航时，发动机处于高效的转速区间，系统采用发动机直驱模式，从而提高燃油经济性。

　　不难发现，比亚迪的DM-i让其插混产品实现了更低的售价、更长的续驶里程以及更高的燃油经济性，消费者对这样的产品自然不会拒绝。正如章弘所。

上一篇：新能源汽车市场状况 下一篇：中国IT产经新闻：新能源汽车发展前景与燃油车的利弊