梦与非梦的分野是元年。每个国家都有自己的“汽车元年”。所谓“元年”的涵义，就是指“汽车开始进入家庭”。
自１８８６年德国“奔驰１号”问世，汽车轮胎在这个星球上驶过一个多世纪之后，我们终于大声地发问：中国的家庭距离中国的汽车元年究竟还有多远？
毋庸讳言，家庭购买轿车首先取决相应的经济条件。也许，当你听到标志汽车元年讫始的一个重要指数已经出现在我们身边时，你会同上海绝大多数家庭一样感到不可思议———汽车业界权威断言：当人均ＧＤＰ达到３０００美元时，汽车将开始进入千家万户。众所周知，自１９９７年起，上海人均ＧＤＰ已突破了３０００美元。当然，ＧＤＰ指数并非是汽车元年的唯一标志，但它毕竟是重要的标志之一。至少，今天的我们已经可以郑重地思考在昨天想都不敢去想的“汽车进入家庭”这样一个世纪话题。
当我们说到汽车进入家庭的概念时，应当先提一提“家庭汽车”的鼻祖美国福特Ｔ型车。美国自有汽车到大量进入家庭大约经历了２０年。１９０８年福特公司首次推出Ｔ型轿车。其时，从来没见过“机器会在泥路上奔跑”的美国人，瞅着轿车横竖不顺眼。不久就有法令规定：汽车要为马车让路；驾驶汽车者必须雇用人在前方八分之一英里处手持红旗引路。至于车灯车窗玻璃无端被砸自然是屡见不鲜。然而，汽车毕竟优于马车，心向往之者大有人在。可是买得起吗对一般工薪阶层来说，一辆Ｔ型车的售价相当于三年的工资。可望不可及。９０年前Ｔ型车创作者福特所说的如下这一段话，尤如世界汽车工业发轫的宣言，“我们要大量地生产轿车，供给每个家庭使用。这些车人人都能驾驶修理，而且价格低到一般收入人家也能买得起。”简言之，为了实现公司利润最大化，轿车必须进入家庭。两个前题：大量生产，降低成本。一次，福特目睹农夫协作屠牛时突发灵感，不久诞生了现代工业化大生产的一座里程碑———汽车生产流水线。此后Ｔ型车以洪水狂泻般的速度生产出来。福特公司曾创造出一天生产９１０９辆Ｔ型车的辉煌，直至今日，这一世界纪录仍未突破。规模出效益，Ｔ型车车价陡降了７０％，也就是说，在２０世纪２０年代的中期，一个美国普通工约用一年的工资就可购得一辆轿车。从此，一个“轮子上的国家”诞生了；从此，主宰着美国经济的第一支柱产业诞生了。轿车的普及造就出最典型的“美国景色”：用汽油税建造的公路遍布各地，土地上的农民驱车走天下；路边各种专业化商店取代了乡村古道口旧式杂货铺。家庭的纽带减弱了，年轻一代感到空前的自由。进入家庭的汽车激发了美国人前所未有的社会能动性，由此改变了整个的美国。
１９６６年是日本汽车进入家庭的元年。其中最为引人关注的就是ＣＯＲＯＬＬＡ，中文译名叫“花冠”。在日本人的印象里，廉价小巧的“花冠”就是日本的“国民车”。在汽车普及的过程中，日本汽车界认为，首先要解决一个观念问题，把“汽车只是一部分富裕阶层才能拥有，是身份象征”的观念转变为“汽车是现代人生活必备工具”。在政府的支持下，当时涌现出不少廉价的小型和微型适用普通家庭的轿车。最后，丰田推出的“花冠”力挫群雄，独占鳌头，至今累计产量已经逼近“甲壳虫”，约达２４００万辆。轿车进入家庭意味着什么日本三菱公司社长一语中的：“无庸置疑，汽车工业不只推动了汽车相关的工业，而是推动整个国家经济的重要因素。” 迄今为止，还没有一个车型的产量超过德国大众生产的“甲壳虫”。在德国人的心目中，“甲壳虫”是“轿车进入家庭”的代称。当初设计这辆车的目的就是要让普通老百姓买得起，其价格仅为５００美元。“甲壳虫”总共生产了２５００多万辆，它是继福特Ｔ型车之后再平民化不过的车型。对于“甲壳虫”的评价，有人是这样认为的：“如果没有它，德国战后的经济可能会出现完全不同的情况。”
这正如法国雪铁龙公司总裁所言：“汽车是法国经济转化的中心”。而成为“中心”的前提，同样只能是“汽车进入家庭”。
上海曾是中国拥有私人轿车最多的地方，也是中国进口轿车最早的口岸之一。１９０１年，上海街头出现了令人瞠目的“四轮铁马”，其时欧美诸国尚处于汽车的发蒙时代。至１９４７年，上海已有各类机动车７６８００辆，其中自备轿车９８８０辆，冠居全国之首。解放后，在相当长一段时间里，由于种种历史原因，家庭轿车几乎在人们的记忆里给抹去了。５０年代国家就明令禁止私人购置轿车，极有限的轿车成为相当级别官员的唯一专用。笔者随机询问过５位年龄在４０－５０岁之间的中年人，５人中有３人第一次乘座轿车的经历竟然是因为出殡。丧偶的老人痛不欲生，作为子女破无荒叫了出租轿车随车护送。５人中的另外２位，第一次“轿车经历”是因为婚娶，其中一位林先生还因之留下一段难忘的“插曲”。那时７０年代末上海市民用出租车须提前两天上门预约，每公里“二毛钱”的车费，也足使月工资两位数的工薪人非“事关重大”不敢问津。林先生婚典日子订好了，酒席订好了，预约去接新娘的出租小轿车也提前二天订好了，可当这辆预约的出租车来到门前时，林先生叫苦不迭：去接新娘的婚车竟然是辆破旧不堪的白色出租，最要命的是车门上还有一只脸盆大的瘪塘这成何体统又如何了得如何了得也只好了得，预约重新需２天。当时的林先生怎么可能想象中国百姓自己拥有私家车那是梦想，做梦也是不敢想有趣的是，这５位被询问者，居然无一例外在６０－７０年代，留下了与轿车合影的照片。那是停在路边的轿车，逮着机会凑上去，轻倚车身，美滋滋留下“我与轿车”的镜头。也就在我们以“与轿车合影”引为乐事的时候，欧美发达国家已经进入了户均一辆车的时代。１９５８年，中国第一辆凤凰牌轿车在上海诞生，接着长春生产出红旗牌高级轿车，然而一直到８０年代中期，中国国产轿车年产量始终在几千辆的水平徘徊，说有若无，说无却有。偌大中国，这么点轿车产量无论如何难以为继，不得不花巨额外汇进口轿车。建国以来到１９８７年，我国累计生产轿车才７万余辆，而同期轿车进口量则是国内生产量的３．２倍。扬名中华的红旗牌轿车，从其诞生至９０年代初，集３０年产量总合，居然没有达到一万辆。 是的，我们的确真实地经历过那一个年代，不但“人以群分”，而且连“物”都会被打上“阶级”的烙印，家庭轿车首当其冲被当作“资产阶级生活方式”的代表征物，几十年像“瘟神”一般被人所拒斥。也许正因为有这样的历史插曲，在中国“汽车进入家庭”一直有挥之不去的阴影，以至影响到我们的决策，错过了一次又一次的发展机遇。
加快发展我国轿车工业，已经成为非常迫切的任务。无数事实证明，快速崛起的汽车工业犹如催化剂，曾经对促进推动欧美国家经济发展功勋卓著。我们国家的经济现阶段正处于调整期，急需扩大内需来刺激和拉动总需求，家庭汽车作为消费品，它具有很强的关联度，它对社会总需求的拉动，其效果尤为明显。在国外，轿车工业被称为“ＢＥＬＬＳＨＥＥＰ”，意为挂铃铛的领头羊，形象地概括出它对整个国民经济产业群的波及效益和导向作用。当中国居民储蓄额持续扶摇直上，一举突破５万亿大关之时，千呼万唤“领头羊”。我们知道，在６０年代“困难时期”，为扩大消费，回笼货币，高级点心、高级糖曾经就是“领头羊”；７０年代的“三大件”、８０年代的“家用电器”，亦是广大消费者趋之若鹜的“领航商品”。解决了温饱的中国人，人均家电拥用率已与发达国家并驾齐驱。从来没有如此富庶，从来没有这多储蓄，可以相信，轿车进入中国家庭为期不会太远，这是世界的潮流，是历史演进的必然。
如果说，１９７９年国家首次宣布允许私人拥有汽车是家庭轿车的第一先声，那么８０年代中期后相继在北京、上海、广州、天津、长春等地兴建的轿车制造厂的投产，则是汽车进入家庭的实质启动。１９９４年，中国政府颁发了《汽车工业产业政策》，明确将汽车工业作为国民经济的支柱产业来发展，第一次将鼓励私人购买汽车写进了政府政策文本，从此中国轿车工业进入了一个崭新阶段。自８０年代中至９０年代末，短十余年间，中国轿车产量猛增１００倍，以年产汽车１７０万辆而超越意大利，成为世界第９位汽车生产国。
然而，中国人均轿车保有量与发达国家相比，差距还是有数百倍之巨。巨大的真空意味着巨大的潜在市场。那么，让我们来一起聆听人均ＧＤＰ已超过３０００美元的上海人，他们走向轿车市场的足音。
“你准备买车吗”近来不少人见面就问这句话，如同“你上网了没有”那样顺口。的确，周围买车的人多起来了，小区里停放的私家车多起来了，打听车价问津牌照的电话也多起来了。前不久，一位多年不见的朋友开着一辆“９９新款”桑塔纳找到笔者，兴奋地说起他买车时的喜悦：“我就像娶了一位新娘”
应当说，过去的１９９９年，是上海私家车发展的里程碑。据统计，截止１９９８年６月，上海解放后近５０年，全市总共私家车只有６０００余辆。而在１９８６年１１月上海第一辆“Ｚ”字私人自备车牌照代码０００１号诞生前，上海私家车竟保持了３０余年零的纪录。然而自１９８６年允许私人购买汽车，一张“Ｚ”字牌照底价始终保持在１０万余元“中国之最”的天价上，令想购车的市民望而却步。
１９９８年６月８日，上海举办了第一场“桑塔纳私人牌照专场竞标会”，中标底价仅为２万元，购车喜过望，一时间蜂踊而至。此后牌照竞标会连接不断，１９９９年一年内拍出私家车牌照７０００余张，也就是说，上海在此一年之中售出私家车，超过了过去申城５０年私家车数之总和！
为了进一步开放轿车市场，从今年１月起，上海改牌照有标底竞标为无标底拍卖，较大幅度地降低了牌照卖价，同时中标者不再限于购买桑塔纳，凡符合标准的所有国产轿车均可择购。
私人汽车市场的轻微一笑，燃起了冬天里的一把“火”。１月１９日首场无底价牌照竞标开拍。这天是今年上海最冷的日子，然而它却是上海私车市场最烫的一天。近３０００人竞拍１０００张牌照，结果拍出了８８００元上海私车照牌历史最低价。今年一季度，上海私车购买再创同比新高，及至５月，申城拥有的私家车已经直逼２万辆。
２万辆是个什么概念？ 纵向比，上海私家车攀升的速度有如神助。横向比，上海私家车人均保有量在全国十大城市之中，只能叨陪末座。 中国最大的城市，却只有几乎“最少”的私人轿车。 差距有多大首位是北京。上海的人均ＧＤＰ比北京高，人口比北京多，但私人汽车数只及北京的十五分之一。
精明的上海人总是享领风气之先。然而在东部沿海城市中，上海的私家汽车拥有量相对滞后。这首先是受到了诸多客观条件的制约，比如交通道路的状况，比如市区停车泊位的容量，等等。因之相应出台的政策原则是发展公共交通为主、适量发展家庭轿车。在并不久远的昨天，上海市区交通“行路难，难于上青天”的窘况人们还记忆犹新。所以，上海一张私车牌照十余万元令人咋舌却十余年居高不下。如此在上海私人购买一辆轿车，相比城市价格几乎“翻了一番”。就是在上海人望牌照而怯步的十余年，人均私家车保有量与城市拉开了越来越长的距离。上海个人购车牌照“天价”的历史已经一去不返了，现存的差距必然会被迅速缩小。中国人也终将会有这一天，买车就是买车，车价之外的“附加”变得无足轻重。比如时下的法国，购买一辆富康牌家庭轿车约合９万多人民币，付了这笔钱后，再只需花２００法郎大约一顿饭钱，再不用花任何费用，轻轻松松上路了。
以笔者一己之见，就目前而言，多数持币待购却又欲购还休人的最大心理阻抗，并非是一次性的购车费用贵贱，而是一旦购车后“滚起来”的经济负担。根据有关统计资料显示，在日本６０年代轿车进入家庭初期，一辆轿车维持费用一般不超过家庭消费支出的２％；西欧重要工业发达国家，则一般不超过４％；俄罗斯、东欧等国，亦不超过６％。在轿车正开始驶向家庭的上海，以维持一辆普通型家庭轿车费用为例，将全年可能发生的费用不包括轿车折旧按月摊，每月一辆“滚起来”的轿车所需消费，保守的测算也会在一千元以上。这笔费用支出，几等于一套两室一厅的按揭，即使对中上收入的家庭，也已远远高出６％。上海如此，地区亦基本如此。过高的日常维持费用会大大影响轿车进入家庭的进程，在这方面需要依靠国家政策的支持，逐步减免各种不尽合理的税费，健全和严格执行各种有关的法律法规政策，为轿车尽快进入寻常人家减少障碍。
无论如何，１３００万人口的申城，家庭汽车不足２万辆，人均轿车保有量数百倍低于发达国家，这与一座现代化国际大都市形象不能相称。除了外部客观条件的制约，是否与上海市民普遍的消费观念也不无关系一组调查对比资料将北京与上海家庭购车作了如下评述：北京的购车条件与用车环境确实优于上海，然而上海市民存款总额、人均储蓄、人均收入，均高于北京，购买私家车的经济实力决不在京人之下。而我们已经知道的事实却是相反。手里有钱买什么这就还有个消费观念问题。
当家用电器充分普及以后，生活消费必然会指向住房和轿车。能早日拥有自己的住房一直是大多数上海人心中的头等大事，购车则不显得那么迫切。而多次问卷调查表明，北京市民的高档消费品排序，一直是轿车在先房在后。北京人认为，买车比买房对提升生活质量更重要。上海人相信，买房比买车对居家生活更实惠。群体与群体消费观念的相异，其历史根由错综复杂。笔者不能苟同那种将京沪两地消费择向的差别，简单归结为两地市民教育程度高低中等、高等学历占人口比例的推断。诚然，在发达国家，当轿车驶入寻常百姓家的时候，家庭购房却不足５０％，这亦是不争的事实。
人们经常听到并且互相述说着这样一种观念：要买汽车做什么还是“打的”合算也省心。不无道理。只是笔者以为，“的士”计价器实难测估出家庭轿车的全部使用价值，这种观念表现出的是对一种全新生活境界的陌生，是习惯沿袭对异质文化的局限。应该看到，汽车的使用是个性权力的延伸和个人主动性的象征，进入家庭的汽车必将渗透过衣食住行，深刻地改变并提升人们的生存状态，“我们可能被如此众多的负担钳制着，但是在方向盘后面的珍贵时刻，我们萌发了对自由的伟大幻想，只要我们愿意做出选择，宽广的大路就在我们脚下”除了公里油耗的计算，对“家庭轿车”的未来，更需要心的感悟。
本世纪末新世纪初，我国经济型轿车的大规模市场将逐步形成。根据中国经济发展态势预测，全国城镇居民普通家庭约在２００９－２０１０年具有购买轿车的经济能力，而上海、北京和广州等城市的普通家庭在２００２－２００５年就将具有购买轿车的实际经济能力，这些城市较高收入和高收入家庭目前在经济上已经具有这种能力。你以为然否
有太多的事让人始料不及。３年前上海普通居民视个人购买商品房为天方夜谭。住房新政策出台。３年后的今天，上海住宅商品房销售创历史新高的时候，占总量９５％以上个人购房业主已经成为了绝对的主力军团。浦江两岸到处漾溢着乔迁的笑容。
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