如果把汽车市场比喻成博弈的棋局，那么每一款车都是车企手中的棋子，如何用好每一颗棋子，考验的是车企对于市场的判断力。

　　1.新能源汽车市场依然是自主品牌主导，70款新车中，有56款为自主品牌车型，占比80%。合资及豪华品牌，也开始在今年集中发力。中大型是各车企布局的主战场，电动化MPV是今年的一个亮点，换电、增程等非主流技术路线，有了越来越多的跟随者。

　　2.理想、蔚来“套娃”战略，密集布局细分市场、巩固市场份额；小鹏、哪吒、零跑、埃安等品牌产品力向上延伸，打造旗舰车型，冲刺高端市场；深蓝、睿蓝、雷达、仰望等新品牌涌现，传统品牌自我革新还在继续。

　　3.12款新车搭载大算力芯片和激光雷达，车企智能化的角逐进入到比拼高阶智能驾驶能力的阶段，第一梯队企业已经开启城市场景领航辅助驾驶的探索。

　　根据赛博汽车不完全统计，2022年上市的新能源汽车共计70款（不包括改款、换代、版本更新车型）。其中，纯电动车型56款，插电式混合动力车型5款，增程式车型4款，同时具备纯电+增程、纯电+插混的车型5款。

　　在换电方向上，除了蔚来汽车继续加码新车型，吉利汽车推出了换电品牌睿蓝，并发布新车型睿蓝9、枫叶60s PRO，神龙汽车也在今年发布了首款换电车型富康ES600。

　　增程式技术路线，此前一直是理想汽车的孤军坚持。今年，理想汽车一口气发了三款增程式车型L9、L8、L7系列套娃。问界品牌一创立也加入了增程式阵营，推出了问界M5和问界M7两款车型。此外，哪吒S、长安深蓝SL03也分布推出了增程版。

　　整体来看，新能源汽车市场依然是自主品牌主导，70款新车中，有56款为自主品牌车型，占比80%。

　　但不难看出，合资及豪华品牌，也开始在今年集中发力，其中，豪华品牌上市新车9款，宝马独占3款，宝马i3、i4、i7连发，抢占中型车、大型车市场。

　　奔驰也不甘示弱，连续发布了两款纯电车型奔驰EQE和奔驰EQS。另外几家发布纯电车型的品牌分别是路特斯、极星、沃尔沃和凯迪拉克。

　　在合资品牌当中，日系品牌在今年的动作最大，可以看出，一直信奉混动及氢燃料电池技术的日系品牌，也正在调整自己，以满足市场需求。

　　2022年，丰田、日产都上市了旗下首款纯电动车型，分别是丰田bZ4X和日产Ariya。本田则发布了本田e:N系列。

　　按级别来看，中大型是各车企竞争的主战场，累计上市新车21款，其次是中型和紧凑型，累计上市新车分别为16款和17款。起售价格来看，仅有22款车型价格定在15万元以下，可以看出，中高端市场已经成为车企竞争的焦点。

　　如果按照车辆类型来分析，在新能源市场，SUV依然是车企布局的重点，共计发布新车34款，对比之下，轿车发布共计21款。另外，电动化MPV也是今年的一个亮点，共有7款车型上市，包括极氪009、腾势D9、岚图梦想家等车型。

　　靠一款车打天下的理想，在2022年下半年密集上市了三款车型，理想L9、L8、L7。这三款车基于同一平台开发，除了大小不同之外，智能化部分都可以通过配置模块的选择得以实现。

　　理想搞出了一套标准化配置，在智能驾驶上，理想推出了AD Pro和AD Max版本，其中，AD Pro搭载一颗地平线，AD Max则搭载了2颗英伟达Orin-X芯片，还多了一颗激光雷达以及5颗800像素摄像头。

　　在智能座舱上，理想则推出了SS Pro和SS Max两个配置，核心差异在于是否搭载后排娱乐屏，以及一颗8155芯片还是两颗。

　　另一个把“套娃”战略践行到底的是蔚来。今年上市了两款新车，蔚来ES7和EC7，以及全新ES8。

　　蔚来把套娃战略发挥到了极致，不仅是纵向套，还有横向套。蔚来已经有ES8、ES7、ES6、EC6、EC7、ET7、ET5系列产品，占领中大型SUV、中型SUV，中大型轿车、中型轿车，以及中型SUV跨界车细分市场。

　　统一核心的功能配置，在车型和尺寸上做差异，蔚来和理想两家的套路都是一样的，这或许也代表未来的一个趋势。

　　另一个明显的趋势是，小鹏、哪吒、零跑、埃安等品牌产品力向上延伸，打造旗舰车型，冲刺高端市场。

　　小鹏推出了旗舰车型G9，埃安发布AION LX PLUS，两款车的起售价均在30万元级别。哪吒和零跑则分布带来了旗舰车型哪吒S和零跑C01，起售价在20万元左右。

　　布局高端车型或许有两方面考虑，一方面，通过高端旗舰车型，来整体拉升品牌形象。另一方面，通过细分市场的拓展，来强化整体的市场竞争力。

　　第三，虽然说智能电动汽车竞赛已经进入下半场，2022年新品牌依旧不断涌现，这一波新品牌仍是传统车企的自我。深蓝、睿蓝、雷达、仰望这些品牌均诞生于传统车企，代表着传统车企向高端化、细分化市场方向的探索。

　　最后，进入2022年，我们可以看到，豪华、合资品牌开始整体发力纯电车型，但效果来看，车型性价比偏低、智能化能力存在短板，短期还是难以打动消费者。

　　大多数品牌还难以摆脱“油改电”的印象，在空间、智能化等方面依然存在短板，特别是豪华和合资品牌的电动车在价格上也缺乏诚意。

　　可以看到，国产电动车产品，依然领先部分合资品牌一代。尤其是进入智能化时代，合资品牌在电动化上还没有完全补齐的短板，叠加智能化的差距，产品力不足就更加凸显了。

　　大算力芯片和激光雷达，已经成为智能汽车的标配，如果以这两个维度为标尺，2022年上市的新车中，共有12款车型可以被称为是智能汽车。

　　小鹏作为国内智能汽车的排头兵，2022年9月上市旗舰车型小鹏G9，基于X-EEA 3.0电子电气架构打造。

　　硬件方面将搭载31个感知元器件，包括2个激光雷达，12个摄像头，5个毫米波雷达和12个传感器，能够实现从起点停车位到终点停车位的全场景辅助驾驶。

　　小鹏汽车已经开始由高速场景领航辅助驾驶向城市场景探索，在广州率先推送城市NGP功能，并获得Robotaxi路测资格。

　　蔚来在新车切换到NT2.0平台后，在智能化水平上一键拉齐，搭载由4颗英伟达Orin X芯片支持的ADAM计算平台，以及包涵激光雷达、800万像素摄像头等33个高性能感知硬件的AUILA超感系统。

　　12月初，蔚来正式发布NOP+。随着NT2.0技术平台抛弃Mobileye转用更开放的英伟达Orin芯片之后，蔚来的NOP+已经实现从感知、规划到决策、执行的全栈自研系统。

　　ET7、ET5、ES7、EC7和全新ES8都具备向高阶智能驾驶能力进化的硬件基础，后续只等待蔚来智能驾驶软件算法不断升级。

　　随着L9的上市，理想的智能驾驶能力也有了一次跃迁。首先在计算平台上，全部升级至大算力芯片，并引入激光雷达，在硬件上做好准备。

　　强调功能性、实用性的理想，并不像小鹏一样总把智能化挂在嘴边。尽管硬件已经到位，但理想并未对智能化水平有过多的铺陈。只是CEO李想对自家的AEB能力比较有自信，在今年年初，一度曾表态要免费开源算法，供行业学习借鉴。

　　另外一款被冠以智能化定位的车型是智己L7，这款车在今年4月正式上市，搭载一套名叫智己智驾（IM AD）的辅助驾驶系统。虽然Orin芯片、激光雷达在配置表中已到位，但在实际购车时，只是给激光雷达预留了位置，还没有正式搭载。在功能实现上，智己也没有特别多的强调智能驾驶能力有多突出，可见其智能驾驶能力还在进一步优化中。

　　阿维塔11是与华为深度合作的车型，尤其是在智能驾驶能力上，从软到硬，全都与华为深度绑定，妥妥的Huawei Inside。

　　我们曾深度评测过华为在极狐阿尔法S HI版上落地的智能驾驶能力，在城市场景基于固定路线的表现还是非常不错的。有了与极狐合作的基础，相信阿维塔11的智能驾驶能力也不会太弱。

　　飞凡R7是飞凡汽车首款旗舰车型，今年9月正式上市，各种感知硬件都已经拉满，全车最高搭载33个感知硬件。除了激光雷达以外，为解决传统毫米波雷达信息质量不高的问题，飞凡 R7搭载了国内首发量产的采埃孚4D成像雷达。搭载RISING PILOT智能驾驶系统，可以实现高速场景点到点辅助驾驶功能。

　　另外几款车型，哪吒S、路特斯ELETRE、极星3，虽然在硬件配置上已经到位，但还没有真正证明过自己的实力，随着新车的交付，我们再来看看。

　　豪华、合资品牌虽已经在纯电车型上发力，但依旧没有摘掉“油改电”标签，在智能化方向上也存在短板，车型性价比普遍不高，竞争力也较弱。

　　此外，车企智能驾驶的角逐已经进入到比拼高阶智能驾驶能力的阶段，智能化第一梯队企业已经开启城市场景领航辅助驾驶的探索，预计2023年，车企在智能化方向的投入和角逐依旧是重头戏。

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