一块电池，在为一辆新能源汽车兢兢业业地“服务”了8年后迎来“退休”，但它的主人却在此时犯了难：想要回收回本，正规企业开出的价格太低，几乎等于卖废品。
“高价”二字，让这块动力电池的命运被彻底改写——它被运送到一栋住宅楼里暴力拆解，甚至还因操作不当起火，吓得操作人员连忙把它扔出楼。
根据官方统计，目前通过正规渠道进行回收的动力电池占比不超过25%，剩下四分之三的动力电池流入了灰色地带，面临各式各样的风险。
“2023年，我国废旧电池退役量超过58万吨，到2025年我国动力电池退役量将达82万吨，2028年后，这一数字将超过260万吨。”中国生物多样性保护与绿色发展基金会理事、研究员胡庆培在接受采访时说。“这个数字是巨大的，而且近几年还会持续增长。”
截至2024年4月，工业和信息化部公示的符合废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件的白名单企业（即动力电池回收“正规军”）共计156家，但仅在企查查平台可查询到的从事动力电池回收的企业就有12万家。
有媒体实地调查了一些资质不全的动力电池回收“黑作坊”。一些网络主播在视频平台公然兜售“拆解组装锂电池课程”，承诺198元包教包会；有企业从新能源汽车底盘上拆下电芯来制作新的锂电池，而这些拆下来的电芯有的已经严重老化鼓包，极易发生爆炸；甚至还有的电池回收小作坊藏匿于居民楼内，记者到访时店内锂电池突然起火，被一位年轻人手忙脚乱地拎出门店……
“这些小作坊没有正规厂房，不按正规流程回收，回收的废料也不处理，直接倾倒进土壤里，污染了环境，”北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔接受记者采访时说，“然而，不按要求处理，意味着成本更低，成本低，回收的价格可能更高。”
从消费端到正规回收端如果没有良好对接，就有可能让动力电池“退休”后被这些扰乱市场秩序的非法企业“截胡”。
疫情期间，锂矿价格暴涨了500-600%，镍铬等贵金属价格也一路水涨船高，大批非正规企业和小作坊入局捞金，牟取暴利。
“正规企业的回收成本要比小作坊高得多。”张翔表示，“正规企业的电池回收业务大都是依附于别的业务来做，就是因为仅凭电池回收盈利比较难，很难支撑整个企业的运作发展。”
随着国内锂矿开采规模扩张，全球锂矿价格回落，收益下降覆盖了全行业，对于小作坊而言，及时撤场止损相对容易，但对于正规且长期从事回收的企业而言，无疑是雪上加霜。
从行业的整体角度看，尽管这些年电池回收行业历经了锂矿价格的大起大落，但仍然属于新兴的行业——2012年，新能源汽车进入私家车市场，至今也不过10余年，动力电池的使用周期一般是5-8年，电池回收的高峰期近两年才到来。
动力电池回收行业内，正规企业利润微薄，盈利困难，因此，再和环保和处置不达标的非正规作坊们相比较，底气显然不足。
“行业发展刚刚启动的时候，一定有一个困难期。”张翔表示，“企业投资以后，成本回收很难，投资回报周期很长。这时候需要国家、地方政府等对企业进行扶持，出台相关的补贴政策。”
“正规企业在工序、处理上的完备性与安全性在一定程度上可以说是‘可控’的，是可以通过正规途径进行规范、管理和监督的。”胡庆培说。
4月8日，国家发展改革委发布《节能降碳中央预算内投资专项管理办法》的通知，提出一系列针对新能源领域的政策支持项目，其中包括新能源汽车动力电池拆解、回收。
2023年底，工信部发布了《新能源汽车动力电池综合利用管理办法（征求意见稿）》。记者观察到，这份文件里，其实藏着未来动力电池回收困境的“解困钥匙”。
这份文件对新能源汽车动力电池回收的“一生”都进行了全方位的规范：从研发设计起，电池就会被赋予“身份证号”，“一生”都有迹可循；装机阶段记录电池的详细信息；销售阶段，要尽到提醒用车人电池回收的义务，告知回收处理的要求和程序……
“对动力电池在全生命周期内开展精细化溯源管理，从生产、使用、回收利用到最终报废等做到全程可追溯、可辨识身份。在此基础上，利用大数据开展回收渠道控制，再利用途径优化等措施。”胡庆培说。
张翔认为，“在下好动力电池回收的‘功夫’同时，也要把这些非正规回收渠道用行政手段关掉。它们的存在，对‘正规军’而言是损害和威胁。”
“75%和25%的数字对比告诉我们，最关键的环节就是电池回收渠道需要规范化管理，降低甚至消除非正规渠道的动力电池回收。”胡庆培表示。
今年，工信部发布通知，暂停受理新能源汽车动力电池综合利用企业的申报规范条件。这一举措，旨在提高白名单企业资质的含金量，并警示回收产业不要盲目投建。
“白名单”不应当只是一份名单，更是一个行业标准和规范的标杆。应该让这些遵守法规、致力于环保的规范企业有利润、可发展，让社会各界重视动力电池回收对环保、对经济发展的巨大潜在影响，共同打造一个健康发展的产业。
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