智能底盘是汽车电动化与智能化发展的结果，本质是人机解耦，是自动驾驶的基石。智能底盘是用电动或电子系统取代传统底盘的机械或液压系统，处于电动化与智能化的需求交汇点，并且是自动驾驶的刚需“执行” 基石，是实现L2+智能驾驶的必经之路。

　　线控制动、线控转向、主动悬架和域控是当下最具成长性的细分赛道。随着汽车电动化和智能化的持续渗透，2025年智能底盘制动、转向、悬架和域控市场规模将超过500亿元。目前，智能底盘行业国产化率较低，博世、集团、万都、采埃孚集团等国际厂商占据约95%市场份额，国产厂商凭借快速响应能力与新技术研发的高配合度将迎来市场机遇。

　　复盘美、日、韩、中四国汽车工业发展，低成本和差异化是实现格局变迁的必要条件。汽车发展史上，全球发生过三次重大格局变更，20世纪30年代之前，福特通过流水线生产推出T型车大幅降低汽车生产成本成就其行业的霸主地位。20世纪30年代，通用通过差异化产品策略，用低成本下的多而美打败福特垄断格局。20世纪70年代，日本品牌汽车凭借精益生产模式的低成本制造和小排量汽车的低成本出行和差异化在两次能源危机助力下全球崛起。

　　汽车产业差异化主要来自于技术创新。近百年汽车发展历史，经历了四个时代：机械时代、电子&电气时代、软件&网络时代、大数据&人工智能时代。汽车产业每一次技术变革，都是与其他新兴产业技术融合创新的结果。在大数据&人工智能的时代，汽车行业正与人工智能技术充分融合，各种智能化技术逐渐在汽车上得到应用。

　　智能底盘的定义是为自动驾驶系统、座舱系统、动力系统提供承载平台，具备认知、预判和控制车轮与地面间相互作用，管理自身运行状态的能力，具体实现车辆智能行驶任务的系统。其发展趋势是电动化、智能化、集成化、轻量化。

　　电动化是底盘智能化的基础，发展方向在于底盘的线控化，通过电动或电子系统取代传统底盘的机械或液压系统，实现电控化。

　　智能化是满足智能汽车驾乘体验感和安全性的基础。智能底盘是实现汽车智能化的关键环节，通过线控化改造来搭建智能汽车的控制执行系统，推动线控制动和线控转向的发展，最终实现自动驾驶等功能。

　　集成化是降低成本和开发复杂度的重要手段。随着电动化与智能化推进，底盘功能和元器件越来越多，需要通过集成化或模块化进行降低成本和开发复杂度。

　　轻量化是实现智能汽车低碳导向的重要途径。底盘系统轻量化主要是降低簧下质量，这有助于提升体验感和降低成本。对于电动车来说，减重可以增加续航里程，降低整车成本。底盘轻量化的主要手段包括选用轻质材料、优化结构设计和选择先进制造工艺等。

　　智能底盘的发展目标是线控化、一体化融合控制与产业链自主可控。中国电动汽车产业技术创新战略联盟提出关于智能底盘技术路线年，装载自主品牌线控制动、线控转向的智能底盘在有行业影响力的企业实现批量应用；智能底盘关键技术指标达到国际先进水平；关键部件产业链实现自主可控。到2030年，自主智能底盘和线控执行的整车和零部件企业初步形成品牌效应；智能底盘总体达到国际先进，关键技术指标达到国际领先水平；智能底盘形成完整的自主可控产业链；培育有国际竞争力的企业。

　　未来五年全球智能底盘市场规模将超过200亿美元，目前国际厂商占全球智能底盘约95%市场份额。QYResearch调研显示，2021年全球智能底盘市场规模为66亿美元，预计到2028年底将达到231亿美元，2022-2028年增速为19%。2021年中国占全球市场份额为17%，美国为21.42%，预计2028年中国市场规模达到42亿美元。

　　线控制动、线控转向、主动悬架和域控是当下最具成长性的细分赛道。除了电门与换挡以外，线控制动的渗透率较高，达到13%，处于高速成长期，主要得益于电动力发展，能量回收及自动驾驶的刚需。

　　汽车制动系统发展经历了机械制动、电子辅助制动、线控制动三个阶段，现正处于线控制动阶段。线控制动取消了制动主缸及真空助力等零部件，使制动系统更加简洁紧凑，同时均采用电子制动踏板替代传统制动踏板，保证ABS或ESC在启动时不存在踏板抖动现象。线控制动采用非人力作为动力源，制动效能比较高。

　　2022年，国内外线控制动渗透率快速提升，已进入快速成长期，市场规模持续提高，预计2025年国内渗透率超过20%，市场规模会突破100亿，全球市场规模会突破400亿。（注：单车价值按2000元计算） 近两年，国外厂商产能短期无法满足市场需求，同时国外厂商快速响应与新技术研发配合度不足，给国内厂商带来入场机会。国内厂商通过小批量项目测试验证产品可靠性，有机会随国内新能源汽车市场快速放量。

　　线控制动又分为EHB与EMB两种路线，EMB理论上比EHB更优，但由于缺少冗余备份制动系统与电机制动力不足等限制，预计未来5年内仍以EHB为主，而EHB方案中，性能上更具优势的One-Box是主要发展趋势。Two-box(N-Box) 与One-box方案的本质区别是由多少个设备（支架）实现制动的所有功能。One-Box减少了两套、两套电机、一套执行器、两个支架、两套线束及管路，成本比N-Box方案低。One-Box方案能量回收时制动减速度更高，带来更好的动能回收效果。

　　国内线控制动厂商通过快速响应与新技术研发高配合度，取得不少车厂定点，国产替代拐点明显。从竞争格局上看，博世、、采埃孚天合等外资品牌垄断90%线% one-box市场份额，国产化率较低。

　　国内外线控制动的差距主要体现在：1）技术成熟度不够，国内线控制动研发起步较晚，技术积累和正向开发能力还有待提升；2）研发人才及量产能力有待提升，国内大部分厂商量产时间都在近几年，量产经验与能力跟外资头部厂商还有差距，产业人才方面还没形成规模化培养。

　　汽车转向系统决定了汽车的横向运动，传统的转向系统是机械系统：驾驶员操纵方向盘，通过转向器和拉杆，将转向意图传递到转向车轮，从而实现转向运动。

　　汽车转向系统经历了机械转向系统、助力转向系统、线控转向系统三个阶段，现正处于助力转向阶段，正向冗余电子助力转向发展。

　　机械转向与助力转向都属于基于机械部件的转向系统。这些机械系统在进化的过程中，优化了转向系统的力传递特性，为转向控制提供了助力，提升了汽车的操纵稳定性和平顺性。但是，受限于机械结构，它们无法改变转向系统的角传递特性，即汽车的转向特性。

　　线控转向系统可以对随车速变化的参数进行补偿，使汽车的转向特性不再随车速的变化而变化。这将有助于实现智能驾驶所要求的主动控制。

　　短期内电子助力转向依然是转向系统主流，随着新能源汽车加速渗透以及智能化、高端化的快速发展，转向系统逐步向R-EPS和DP-EPS升级，短期内“EPS+冗余”将作为线控转向的替代方案。线以上智能驾驶车型上落地，拥有R-EPS技术储备及量产能力的厂商具有先发优势。

　　线控转向在电子助力转向的基础上，进一步取消了方向盘和转向机构之间的机械连接，两个电机可分别提供转向助力和路感反馈，其优势在于：1）更舒适：机械解耦，具备更灵活可调的转向比和更舒适的路面反馈，同时也为可收起式方向盘提供了必要条件；2）更安全：由于取消了转向柱等机械结构，因此可以完全避免碰撞事故中，转向柱对驾驶员的伤害；3）更经济：减少机械部件，汽车轻量化程度更高；4）更智能：转向ECU可以获取汽车的整体运动状态，并通过算法优化，综合提升车辆的操纵稳定性。

　　线控转向的技术难点还比较多，目前量产车型较少，2025年可能是线控转向批量上车的元年。最早的量产线年，集度、蔚来、吉利成为线控转向技术发展和标准化研究的联合牵头单位，将牵头线控转向相关国家标准的制定。未来随着L3及以上自动驾驶的普及，线控转向系统有望迎来发展，2025年中国市场规模超过50亿元，全球市场规模超过150亿元。（注：单车价值按2021年4,000元，2025年3,000元计算） 中国汽车工程学会2022年度公布的《线控转向征求意见稿》指出，2030年线%。

　　海外厂商先发优势明显，但大部分线控转向方案处于原型机阶段，国内厂商有弯道超车机会。2021年，国际厂商德国博世、美国耐世特、德国采埃孚、日本捷太格特、日本精工分别占中国乘用车EPS市场16%、14%、12%、12%、10%份额，且基于EPS技术提前布局线控转向系统，具有先发优势。目前，大部分厂商线控转向方案还处于原型机阶段。

　　后轮转向存在与前轮同向和反向两种情况，而且这两种情况也会表现出两种完全不同的转向特性，同向可以增加不足转向，而反向可以增加过度转向。

　　车辆在低速行驶时，可以通过后轮与前轮的反向转动来适当增加转向过度。高速行驶的车辆遇到紧急变线的情况时，在没有任何电子辅助系统的帮助下，很容易出现转向过度的倾向，通过后轮产生一个很小但很重要的与前轮相同方向的转向则可以弥补转向过度的趋势，这样会让汽车有更好的平衡性。

　　后轮转向系统全球渗透率约1.2%，基本由海外厂商垄断。目前，后轮转向系统基本由采埃孚、爱信、舍弗勒等海外厂商垄断，车厂会在供应商的基础上进行个性化定制。国内车厂中带有后轮转向的车型并不多，以海外高端品牌车型为主。

　　新能源汽车渗透率提升，有望提升后轮转向技术搭载率。原因：1）主动后轮转向技术属于线控转向技术，在新能源汽车平台上更容易实现。2）由于电池等原因，电动车轴距普遍较长，轴距长会增加转弯半径，通过后轮转向技术可以提高灵活性。

　　汽车悬架是汽车车身与车轮连接装置，决定车辆舒适性及操控性。主动悬架是汽车悬架智能化的结果，是发展趋势，其中空气悬架是最常见的主动悬架。

　　空气悬架主要由空气供给单元（空气压缩机、空气存储罐、空气干燥器、电磁阀等）、空气弹簧、可变阻尼减震器、以及电控单元和传感器等部件组成。其中，空气弹簧、可变阻尼减震器、空气压缩机三个部件价值量最高。此外，储气罐、ECU等部件技术含量和壁垒较高，也是悬架系统国产替代的关键。

　　空气悬架核心部件技术壁垒较高，且直接影响行车安全，主机厂对产品品质把握严格，需要供应商较长时间反复测试验证，供应商导入时间较长。目前国内企业在空气弹簧、可变阻尼减震器、空气压缩机、储气罐、ECU等领域均已实现突破。

　　在软硬件解耦趋势下，主机厂负责空气悬架ECU、控制方案研制和最终集成，而空气悬架总成将分拆成空气供给单元、空气弹簧、减震器、传感器等硬件，由供应商供应，这为体制更灵活、拥有快速响应及成本优势的国内空气悬架部件供应商带来机遇。

　　国内空气悬架渗透率与发达国家有较大差距，2025年市场渗透率有望超过10%，市场规模超过250亿。商用车方面，受法规强制安装要求，空气悬架在商用车中逐步推广。乘用车方面，根据佐思汽研数据中心的统计，2022年1-4月，市场空气悬挂渗透率约为24%，国内乘用车市场的空气悬挂渗透率约为0.7%。国产化加速趋势下，空气悬架整套系统价格将下降至万元内。叠加核心部件国产替代及产品配置下探，预计2025年乘用车空气悬架产品渗透率超过10%。

　　底盘域通过对底盘多系统的数据采集与融合，实现汽车底盘控制目标的统筹规划，将横向、纵向及垂向等控制系统的功能一体化集成，实现高品质的汽车动力学和高冗余的底盘安全控制。底盘域一体化控制有助于车辆智能驾驶功能的实现。

　　底盘域的商业模式有三种：（1）主机厂自研域，硬件委托Tier1代工；（2）Tier1和主机厂合作生产域（3）主机厂全栈外包给Tier1。从中期看，底盘域的主流合作模式将还是由主机厂和Tier1厂商共同研发完。

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