奇骏搭载的是一套适时四驱系统，驾驶员可以通过位于中控台附近的旋钮切换两驱、四驱模式以及进行前后桥动力锁止操作。其在正常行驶时，车辆以前驱为主，同时，控制系统还会进行一定调配，经过传动轴向后桥传输动力。不过，虽然二者结构相同，但奇骏轮间可以依靠制动系统进行限制，因此理论上其脱困能力比MX6更强。

　　奇骏采用的是电磁离合器+凸轮控制的多片离合器结构，相比一般使用液力控制的四驱系统，奇骏的四驱系统更紧凑、零部件数量更少、更轻且响应速度更快，在前桥打滑时，四驱系统扭矩分配的响应时间只需要0.3秒。依靠凸轮结构来压紧主离合器的控制方式相对而言也更加可靠。

　　在车内的控制模块上，奇骏也与老款车型保持一致，提供了两驱、自动和锁止三种模式，满足人们对于不同路况下四驱性能的需求。不过这里需要说明的是，无论新老奇骏，他们的“LOCK”模式都不是真正的“锁止”，只是把控制电流输出调节到最大状态，而且时速超过40km/h时，会自动切换到AUTO自动模式。

　　用于调节轮间动力分配的B-LSD功能也继续出现在新奇骏身上，这一功能对于通过交叉轴路况（对角线车轮打滑）有很大帮助，能够保证车辆基本的通过性能。

　　四驱系统并不是完全为“越野”服务的，它同样要为公路循迹性能服务，奇骏的四驱配备了YMC动态扭矩控制系统，在实现的作用上与前面提到的AEB或ATC类似，只不过它是依靠四驱系统各车轮的动力分配实现的。

　　奇骏车内也带有与逍客同样的四驱控制旋钮，操作方式和可实现的功能与逍客一样。另外，奇骏车系中所有的四驱车型都配备了陡坡缓降功能，这是在城市SUV中并不常见的功能。在下陡坡时开启，它可以将车辆时速控制在“个位数”，驾驶员只需要控制方向盘即可。

　　新奇骏所采用的四驱系统跟老款车型没有区别，还是那套适时四驱系统，官方叫法是智能全模式四驱系统，同样依靠中央多片离合器式限滑差速器来实现前后扭矩分配，外加四轮电子辅助制动系统，可以实现轮间限滑。新奇骏可以手动选择三种驱动模式，分别是2WD模式、AUTO模式、LOCK模式。2WD模式为前轮驱动，日常驾驶更省油；AUTO模式下车辆一般情况默认是前驱状态，但会根据传感器采集的各个车轮的转速差以及其他数据自行向后轮传递动力；而在LOCK模式下前后轴动力输出分配理论上可以固定在50:50。

　　新奇骏的四驱结构跟老款车型没有区别，还是那套适时四驱系统，官方叫法是智能全模式四驱系统。而2.0L顶配车型的四驱跟2.5L车型的四驱系统是完全一样的。

　　我们在静态体验和铺装路面驾驶两个环节都体验的是2.0L智领版，也就是2.0L排量的次顶配车型，没有装配四驱系统。所以我们在非铺装路体验环节试驾的是四驱系统的2.5L车型。

　　新奇骏四驱分配主要依靠中央多片离合器式限滑差速器，当多片离合器式限滑差速器打开时，驱动力只输送给前轮，后轮没有驱动力；当多片离合器式限滑差速器结合时，动力自动分配一部分给后轮，实现四轮驱动。

　　三种驱动模式可以手动切换，分别是2WD模式、AUTO模式、LOCK模式。2WD模式为前轮驱动；AUTO模式下车辆默认是前驱，车辆会根据传感器采集的轮胎附着力以及其他数据自行调节驱动模式；LOCK模式下前后轴动力输出分配理论上可以固定在50:50，实现更好的四驱稳定性和通过性。

　　表面上来看，新奇骏的四驱系统结构与老奇骏保持一致，至于内部是否进行优化，目前我们并没有掌握确切的资料，待日后有条件进行四驱测试时，我们再为大家展示这款车的四驱性能。增强的动态稳定系统可对车辆的循迹性进行控制，这是新奇骏增加的一项功能，这项功能是通过车辆稳定系统对单侧车轮进行制动实现，而并非与四驱系统有直接关系，该系统在高速行驶时（大约车速在60km/h以上）激活，以此提高车辆在转弯时的循迹性。

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