2022年,长城汽车营业总收入1373.4亿元,同比增长为0.69%,但是归属于上市公司股东的净利润82.66亿元,同比增长22.90%。
要知道,长城汽车2022年相比2021年,少卖了21万辆车,不但没有实现年度销量目标,在自主龙头中的下滑幅度也是最大的。
少卖21万辆车,利润却增加了15.4亿,毛利率也高达19.37%,而上一年只有16.16%,长城果然是个盈利高手?
对于净利润的增长,长城汽车方面解释称,主要是其产品力提升带来车型盈利能力增加所致,并且汇率收益增加也拉高了净利润水平。
如果从国内国外市场来看,财报数据显示,2022年长城国外营收同比增长65.56%至263.56亿元,毛利率为27.12%,同比增加14.47百分点。
进一步理解,在长城国内市场整体下滑的情况下,欧拉低端车型销量降低,坦克品牌销量增加,改变了长城国内市场的产品结构和盈利;
长城汽车,自称与比亚迪行业中惟二具备新能源产业链自主可控的车企,2022年能够稳住财务数据,与其说靠实力,不如说靠运气。
2022年,中国新能源车企,大概只有比亚迪赚到了钱,而对于像长城、吉利这种还在进行新能源转型的自主燃油巨头来说,至少在2022年,少卖一辆新能源,就能少亏钱。
这里不妨对比长城与吉利2022年财报来看。在长城、长安、吉利自主三强中,吉利的新能源去年卖的最好,一年销量达到32.9万辆,而长城只有不到12万辆。
同时,吉利也是三巨头中,高端电动车做得最好的企业,极氪去年一年的销量就超过了7万辆,但另一方面,极氪也在重复着新势力的轨迹,源源不断的投入,但仍没有扭转亏损的现状。
另一方面,2022年新能源电池原材料成本高企,缺芯加剧了新能源汽车的成本,这也是新能源汽车卖的多、亏的多的直接原因。
针对毛利率下降的问题,吉利汽车集团高级副总裁、CFO戴庆在业绩发布会上就解释称,上半年有大量的新能源订单,但又遇上电池价格猛增,影响了集团成本。
关于长城新能源产品结构问题更是清晰可见,无论是欧拉,还是魏牌,2022年在新能源汽车的反响都十分一般。
长城自称是与比亚迪惟二具备新能源产业链自主可控的车企,其他友商的供应链垂直整合能力还不及长城和比亚迪。
早在2021年就发布、计划在2022年上车的大禹电池,实际还处于“隐身”状态;计划搭载包括大禹电池等各种新技术的高端品牌沙龙,更是在2022年放了一整年鸽子。
今年,长城汽车还重点展示了森林生态图景,所谓森林生态,可以概括为,长城汽车通过投资、控股等方式,孵化等的一批产业链相关企业,除了熟悉的蜂巢能源、毫末智行,还包括主攻线控底盘技术的精工汽车、研究智能座舱的诺博科技等,包括氢能、太阳光伏等领域也是此种布局方式。
在长城2022年财报中提到,2022年全年,长城汽车全年销量106.17万辆。其中,20万元以上车型销量占比增至15.27%,单车平均售价达到12.94万元,同比增长21.47%。
20万以上车型占比增加,首先得感谢坦克。16.1万辆20万以上车型,坦克就占了12.57万辆。加上2022年长城销量总量减少,单车平均售价增加并不意外。
坦克卖的越好,长城在硬派越野细分市场的品牌属性越强。这是一个品牌标签非常明显,于此同时也相对小众的市场,也是电动化难度最大的市场。
去年,长城还专门讲过,为什么坦克不做纯电动,技术层面来看,电机峰值功率不足,电池续航存在挑战,电动四驱不适用于脱困等极限场景。
去年坦克品牌公布的新能源技术路线电机+9HAT的动力总成,既不同于魏牌的那套DHT混动技术,与不是哈弗品牌准备上车的Hi4混动四驱,长城试图通过不同混动技术在不同品牌的落地,来形成技术差异化。
当然,目前除了Hi4已经高调宣称主打性价比,用来在主流市场与比亚迪竞争,魏、坦克的混动版,则最终需要依赖于混动对燃油的自我替代。对于这个区间,PHEV与燃油版差价在3万元以上,可能就会影响用户的选择。
早在去年成都车展上就放出PHEV版本消息的坦克500,3月上市的改款车型仍然是全系标配3.0T+9AT的燃油版,PHEV版本仍然没有动静。
财报中的新信息显示,今年坦克品牌将有两款新车,一款去年已经亮相的坦克500PHEV,一款坦克700。
对于坦克要不要全面新能源化,长城也是有犹豫的。油电并行期间的坦克,燃油版的销量仍将占据主力。
另外,在硬派越野的新能源化上,长城也不是唯一的一家。当长城缓慢推进坦克PHEV版本如何进入主流市场时,比亚迪则直接在高端市场开辟了硬派越野的新细分市场。
搭载易四方的百万级新车仰望U8,定位在40万-60万的F品牌则主推新底盘技术云辇上车,此前东风猛士还在这一细分市场主推后轮线控转向技术,这种定位也说明:
当然,长城现在就是有技术,也没有能力在百万级市场亮剑,毕竟在主流新能源市场,长城得先站住脚才行。
究竟是新技术更能刺激硬派越野爱好者,还是兼顾燃油经济性和日常出行需求,更有市场?而后者对技术成本的考验更大。
海外市场有亮点,但不多2022年,长城汽车海外市场,其实是拉动毛利率提升的关键。长城汽车2022年的营收增长,实际上也是海外市场拉动的。
财报数据显示,相比2021年,中国市场的总营收实际降低了9.7亿,与此同时,俄罗斯、澳大利亚、南非、泰国等地的营收大幅增长,拉动了长城汽车2022年的总营收。
去年,因为俄乌冲突,欧洲、日系品牌汽车在俄罗斯销量大幅下滑,而中国品牌在俄罗斯市场的占有率则一下子从10%提升至38%。
,达到了去年长城汽车全年净利润的三分之一。不过,这部分利润并非全部来自新车销售盈利,根据长城向香港和上海交易所披露的信息,其俄罗斯子公司约80%的利润得益于外汇收益和政府拨款,
财报显示,长城新能源车型出口量从2021年出口677辆,增长至2022年的7440辆,处于起步阶段。
不过,在中国新能源汽车出海大潮下,长城汽车的份额还是相当低的。去年,中国新能源汽车出口量达到67.9万辆,欧洲也成为中国新能源出口的必争之地。
另一方面,新能源汽车的出口,不仅涉及到车企的新能源转型进程,也意味着,在未来的竞争中,中国品牌在全球市场的竞争力。
上一篇:加强线上数字化运行水平易车探究汽车品牌实现价值裂变的方法 下一篇:美的集团:公司在产能保障方面热管理、电驱动、底盘执行三大产品线均开启大规模量产新能源汽车零部件安庆制造基地的压缩机和阀岛等产品已实现量产交付