整体桥式悬架也称作硬轴式悬架，结构很简单，通过一根硬轴将左右两个车轮相连，再将硬轴与车身相连。这种悬架结构简单，能承受很大扭力，同时如果采用

　　硬轴加螺旋弹簧的设计，主要是三种形式，一种是以牧马人为代表的5连杆整体桥式悬架设计，除了一个横向的止推杆外，硬轴两边各需要两根连杆，因此构成了5连杆。一种是较为少见的以铃木吉姆尼为代表的3连杆整体桥式悬架，还有以普拉多为代表的4连杆整体桥式悬架。

　　这里说的5连杆和多连杆悬架完全不同，这些连杆主要是提高车轮在侧倾、颠簸路段时，车轴与车身之间的强度与稳定性，并非调整车轮的倾角等参数。

　　双叉臂式悬架又称双A臂式独立悬架，由上、下两根不等长V字形或A字形控制臂以及支柱式液压减振器构成，通常上控制臂短于下控制臂。上控制臂的一端连接着支柱减振器，另一端连接着车身；下控制臂的一端连接着车轮，而另一端则连接着车身。

　　双叉臂式悬架的上下两个A字形叉臂可以精确的定位前轮的各种参数，前轮转弯时，上下两个叉臂能同时吸收轮胎所受的横向力，加上两叉臂的横向刚度较大，所以转弯的侧倾较小。

　　由于双叉臂的两根三角形结构的摆臂还拥有出色的抗扭强度和横向刚性，在越野车上经常被用作前悬架使用。

　　多连杆悬架顾名思义，就是通过各种连杆将车辆与车身相连的悬架系统。它的原理和双叉臂差不多，只是上下摆臂A字连接处是分开的。这些连杆可以根据需要做成任何形状，甚至是弯曲的。多连杆数量是相对的，一般3根以上，且没有A字摆臂的结构都可称为多连杆悬架，常规一般在4-5根。

　　由于多连杆悬架偏向平顺性和舒适性的取向，一般会作为后悬架使用，既能保持一定的越野能力，又能保证铺装路面的舒适性。

　　事实上，每个主机厂对于越野车的定位不同，悬架的组合形式也不尽相同，比如Jeep牧马人延续了硬派越野的前后整体桥的结构；像奔驰G级、普拉多、坦克500、撼路者、长城炮、途达等车型都采用前双叉臂+后整体桥的组合；大切诺基、路虎卫士、哈弗H9和坦克300等使用前双叉臂后多连杆，途乐则是前后双叉臂结构。

　　国内消费需求的多元化，让整个越野车市场百花齐放，为了迎合消费者，如今的越野车除了要考虑越野能力，也要兼顾行车舒适性。所以在我看来，越野车悬架并没有绝对的好坏之分，只要适合个人驾驶需求，满足自己喜好的就是好悬架。

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