我们认为，政策密集发布有望推动L3/L4级智能驾驶加速落地。传统底盘的反应速度和灵敏度无法满足智能驾驶的低延迟需求。线控底盘技术（X-by-wire）全面提升了控制性能、轻量化水平与电控程度，能够支持高级别智能驾驶。按照功能区分，线控底盘具备五大模块，分别为驱动、换挡、制动、悬架和转向。我们认为，本土厂商有望受益于高级别智能驾驶落地带动零部件升级的历史机遇，依托技术升级及性价比优势，实现市场份额的崛起。
电控空悬向国产化龙头集中，半主动减振器国产化进程开启。电控悬架能够大幅改善驾乘体验，能够提升EV的舒适性及通过性表现，当前时点配套车型持续下探带动渗透率提升。其中，国产厂商已打破空气弹簧的技术壁垒，市场份额向孔辉科技/保隆科技集中，2023年CR2市占率约65%。我们观察，多腔空簧、闭式空气供给单元成为技术升级新热点。我们认为，多腔空簧渗透提升有望带动单车价值量持续提升；空簧售后置换需求有望于25-26年维度开始释放；半主动减振器国产厂商陆续投产，迎来国产替代机遇，或将共同带动行业扩容。我们认为，电控悬架有望成为底盘国产化浪潮中具备较高投资潜力的细分赛道。
线控制动国产替代初现成效，EHB的one-box为行业主流方案。当前EHB技术路线较为成熟，其中one-box由于集成度较高，2023年1-11月渗透率已达14%。行业竞争格局集中度较高，博世占据中国市场超60%份额；国产替代初显成效。伴随自主品牌崛起，我们预计3-5年内 EHB有望加速渗透，国产线控制动供应商凭借高性价比、同步产品研发与较快的响应速度，有望追赶市场份额。
EPS为当前主流方案，线控转向行业有望快速成长。2021年EPS搭载率已达97.6%。受益于近年汽车大型化趋势，DP-EPS和R-EPS搭载率结构性增长。SBW具备更高的响应精度和集成度，更加适配高级别智能驾驶，但技术路线不收敛，面临较高的成本。我们认为，受益于政策制定线控转向渗透率目标，整车厂商进行市场验证，SBW有望开启加速渗透。EPS行业壁垒高，格局向国际龙头集中，耐世特是2011年被中航工业集团收购的原通用旗下转向供应商，依托其在美国市场的技术积累快速成长。我们认为，伴随汽车智能化深入，线控转向行业有望从导入期进入成长期。
汽车底盘由传动系、行驶系、转向系及制动系组成，四大系统相辅相成构建底盘生态。汽车底盘是汽车结构的重要组成部分，底盘通过接受驾驶员操作指令，使汽车按驾驶员意图实现行驶、转向和制动等功能。在车辆行驶过程中，四大系统各司其职，保障驾驶安全。
线控技术的核心用电信号取代机械结构，原有纯机械、液压、气压部件全面向电子、电器、电控方向更迭，采用更为精确、敏感的传感器、控制单元及电磁执行机构，在控制性能、轻量化以及使用感受等方面优势凸显。
线控底盘全面提升控制性能、轻量化水平与电控程度，延迟低，精准度高，能够满足轻量化要求且便于OTA，因此，我们认为，汽车迈向高级别自动驾驶的过程中，线控底盘技术不可或缺。
从技术进程来看，智能底盘从1.0向2.0阶段发展。随着EPS、ESC普及率达到较高水平，主机厂OTA部署加速，空气悬架装配率提升趋势初现。我们认为，智能线控底盘行业有望迎来部件供应商国产替代，底盘线阶段发展。
从产业进程来看，线控驱动和换挡基本进入成熟期，线控制动和悬架正处成长期，线控转向迈进导入期。从产品生命周期角度来看：
► 线控制动从液压制动逐步向EHB（Electronic Hydraulic Brake，电子液压制动）、EMB（Electronic Mechanical Brake，电子机械制动）发展，随着新能源汽车、高级别智能驾驶的逐步渗透，我们预计线控制动有望迎来快速增长阶段。
► 电控空气悬架在技术上基本成熟，但受限于成本绝大多数应用于高端车型，随着国产替代降本，配置价格带有下探趋势，我们预计渗透率有望。
► 线控转向受限于技术难度大，安全冗余性要求高，目前大多产品处于研发阶段，正在逐步导入市场。
L2渗透率稳步提升，乘用车L3试点开始，阶段性进展或将轮番催化。根据高工智能汽车数据，2023年1-11月标配L2（含L2+）级别ADAS的乘用车累计渗透率达33.9%，相较2022全年提升4.5 ppt。2023年11月，四部委联合发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》[1]，揭开了L3有条件自动驾驶由测试到落地的序幕。[2]
我们认为，随着试点深入，阶段性成果或将陆续公布，对市场情产生阶段性催化；此外，试点旨在牵引具体的L3准入法规制定，我们建议市场关注法规走向以及潜在的落地机遇。线控底盘是量产自动驾驶的核心技术之一，可以帮助提升L2、L3级智能驾驶性能，我们认为，线试点的进展不断提升渗透率。
冗余安全加码线控技术可靠性，高阶自动驾驶对底盘冗余提出更高要求。工信部网站发布的《汽车驾驶自动化分级》中，要求L3级及以上自动驾驶底盘系统则须具备失效可运行，即自动驾驶车辆配置安全可靠的冗余设计，在故障出现时及时接管。我们认为，无论是硬件冗余还是软件冗余，更高的冗余备份要求将提高线控底盘子系统的单车价值量，为行业带来价值量提升的契机。
伴随高级别自动驾驶渗透脚步加快，智能线控底盘市场前景广阔。按照功能区分，智能化底盘可以分为驱动、换挡、制动、悬架和转向，相比传统底盘全面提升了控制性能、轻量化水平与电控程度，电控悬架、线控制动和线控转向市场空间广阔。我们测算，EHB（one-box）2027年市场空间有望突破280亿元，EMB有望于2026年之后量产上车；EPS行业2025年市场规模有望见顶，SBW（Steering by Wire，线控转向）受益于政策放开和需求崛起，市场空间快速打开。伴随半主动电控减振器渗透加速、空气悬架配置车型价格持续下探，到2027年悬架市场规模有望突破250亿元，2023-2027年复合增速近50%。
线控制动逐步渗透，我们预计3-5年内 EHB推广加速，EMB为长期方向。根据是否保留液压制动系统，线控制动可以分为EHB和EMB。EMB 结构简单体积小、响应速度快、能量回收效率高，但当前技术成熟度仍待提高，且综合成本更高、对底盘改造大，短期看在乘用车上实现量产装车较难。整车厂对EHB有更高的接受度根据高工智能汽车，2023年1-11月EHB渗透率达到39.1%。
EHB的One-box方案集成更高更受主机厂青睐，已成为线控主流技术方案。Two-Box可以满足L3工况下的制动冗余需求；One-Box的优势在于其集成度高，成本更低；能量回收效率更高，可实现约10%-30%的续航里程。根据高工智能数据，2023年1-11月One-Box/ Two-Box渗透率已经分别达到14.1%/25.0%。One-box叠加电子冗余模块，能够满足高级别智能驾驶对冗余的要求。我们认为，One-box综合优势明显，目前厂商布局加速推进，有望成为线控加速商业化落地的核心技术方向。
外资占据市场主导地位，国产龙头精准卡位逐步突破。博世、集团、采埃孚天合3家国际Tier1占据全球超90%的市场份额；国内市场外资龙头博世一家独大，2023年1-11月占据国内60%左右的市场。国际龙头目前均已完成EHB产品的量产装车。其中博世于2013年就实现了Two-box产品的量产，One-box产品也于2020年率先量产。
国内供应商相对起步较晚，其中同驭汽车/拿森/亚太/伯特利陆续于2019-2021年实现首款线控制动产品的量产。伴随国产品牌技术逐步成熟，叠加供应链稳定、产品开发与市场响应快等优势，国产替代趋势逐步显现。
基于如下原因，我们认为未来One-box市场的竞争格局仍有可能会发生松动，国产供应商有望凭借快速响应、性价比相对更高等优势，推动国产替代进程：
1）行业本身成长性较高，当前格局尚未稳定。One-box由于研发难度大，目前处于起步期，2023年11月One-box方案渗透率仍有较大提升空间。由于具有更低的质量和体积、更低的成本、更高的能量回收等优势，One-box产品已成为当前EHB的主流技术方案。我们认为one-box行业成长性空间较大，海内外厂商均在逐步加大对One-Box产品的投入，2023-2024年多家内资品牌One-box迎来量产，或孕育着格局重塑调整的机会。
2）国产供应商技术水平与国际龙头差距不大。从技术发展水平上看，国内厂商提供的One-box产品在集成度（重量）、能量回收、建压速度等方面并不逊于国际龙头厂商。我们认为，提前获得技术突破的供应商在客户资源积累和订单规模上有望获得一定的先发优势；在技术水平看齐国际龙头的情况下，有望凭借更快的响应速度、更高的性价比实现破局。
3）自主品牌市占率提升有望助力One-box国产替代。根据乘联会数据，2023年自主品牌乘用车市占率为52%，相比2022年同比提升4.6%。2023年以比亚迪为代表的自主品牌占据约49.5%的市场份额。自主品牌积极合作本土线控制动供应商，我们认为，自主品牌出于响应速度、性价比、本土化程度等因素，由国内One-box供应商合作配套意愿较强，伴随着我国自主车企市占率不断提升，我们预计One-box方案国产替代有望逐步突破。
汽车悬架系统实现底盘Z向的控制，我们认为，电控悬架系统作为底盘Z向的控制，有望在零部件升级和智能化升级中，增强消费者感知，实现渗透率大幅提升。
汽车悬架的核心零部件为弹性元件和减振器。弹性元件支撑垂直载荷、缓和并抑制路面不平引起的震动和冲击；减振器通过调节阻尼，能够迅速地衰减汽车自身的振动，提升驾乘体验。
弹性元件：悬架较低的刚度对应较高的舒适性，较高的刚度则能够提供更好的通过性。根据弹性原理分为金属弹簧和空气弹簧。金属弹簧的刚度特性不可变。
减振器：被动减振器不能根据驾驶需求调整阻尼特性。半主动电控减振器能够提升驾驶的平顺性。主动减振器增设动力来源--液压泵或电机，主动抬升车身。
按照核心零部件，目前悬架系统可以分为以下四种技术路线，制造难度和产品单车价值量由低到高，体现了国产零部件厂商的替代路径和悬架的技术升级路径：
► 钢簧+被动减振器：悬架钢簧相对悬架的其他零部件壁垒较低，是国产零部件厂商首先突破的零部件，目前基本已实现国产替代，我们认为，钢簧+被动减振器的技术路线有望普遍应用于B级以下新能源车型。
► 钢簧+半主动减振器：钢簧的耐用程度和成本显著优于空气弹簧，搭配半主动电控减振器能够提供较为舒适的驾乘体验，我们认为，钢簧+半主动减振器的组合更适用于中端价位车型推广，带动半主动电控减振器渗透率提升。
► 空气弹簧+半主动减振器：空气弹簧工艺壁垒较高，能够提供更加舒适的驾乘体验，电控减振器的调整相比机械结构更加灵敏，适用于不同的路况，多用于豪华品牌车型配套，目前配套车型向中高端EV下探。
► 空气弹簧+液压主动减振器：主动减振器具备独立的动力来源（液压泵或电机），能够主动迎合路面冲击。由于全主动悬架系统的成本和液压泵等核心部件配套厂商开发费用高昂，我们预计，短期不会有大规模量产上车的可能。
电控空气悬架系统与EV的适配程度较高，EV渗透率提升带动渗透率提升。电控空气悬架可以有效平衡高承载和舒适度的需求，新能源汽车质量更高，底盘搭载核心三电系统，电控空气悬架系统可以有效降低风阻，对新能源汽车的续航里程友好。我们认为，伴随新能源持续渗。
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