4月25日是北京车展的*个媒体日，雷军不断走访各个展台，所过之处，山呼海啸，周鸿祎直播五小时，并登上车顶，化身“车模”。

　　这场展览成为了流量的狂欢，微信朋友圈、抖音、微博等各大平台，都充斥着二人的身影，汽车技术和车辆本身，格外“冷静”。

　　但今天的流量，最终目的仍是明天的销量，粉丝可以簇拥十米着高呼“雷总”，但用户为小米汽车消费25万，还是要回到车辆本身与智能化和电动化技术。

　　少有人注意到，本次北京车展上全球首发的车型有117款，其中跨国公司全球首发车型30款，概念车型有41款。新能源车型成为主流，共有278款新车型现身。

　　技术层面，华为带来智驾新品牌“乾崑”与乾崑ADS3.0高阶智能驾驶、小鹏汽车发布的AI天玑系统，比亚迪云辇-Z、极氪浩瀚-M架构、宁德时代神行PLUS等新技术纷纷亮相。宝马全新HUD技术全景视域桥首次展出，将在2025年推向市场。

　　去年上海车展不断被提到的“特斯拉为什么没来”，已经无人在意。*次参展的小米汽车，展台外围排起长队。余承东未现身，但华为豪揽三个展台，声势前所未有。汽车行业的城头变幻大王旗，也只发生在短短一年之间。

　　本次车展，智驾技术仍是车企的主要宣传点，城市NOA的“全国都能开”、“有路都能开”也进入决战尾声。

　　4月25日，理想汽车宣布了智驾能力的进化，智驾系统AD Pro 3.0将于5月初推送，包括千公里接管级别的高速NOA、复杂车位的智能泊车等功能。

　　高阶智驾版本AD Max 3.0也将推出进阶版，并于4月26日开启首批体验用户招募。公测完成后，理想的城市NOA将在全国所有路段开放。

　　后来者小米汽车在智驾上几乎与理想同频，小米汽车董事长雷军宣布，小米SU7的城市NOA将会在5月份开始推送，并且“高速NOA*可以媲美华为、小鹏”。

　　据雷军透露，在小米交付不到一个月的时间里，小米智驾用户活跃率达到79%，行驶里程超过60万公里，更有用户单日智驾最长行驶里程达到1400公里。

　　同时，雷军公布了北京、上海、广州、深圳、杭州等五月底将开通城市NOA十座城市的名单，并再次重申将于8月份全国开通。

　　一直以来被诟病智驾的比亚迪，也宣布仰望U7将在第三季度开通城市领航功能。比亚迪的在开城上的进入，似乎也宣布了这场竞赛走入尾声，*者华为、小鹏已经不再纠结于“开城”，端到端成为了新重点。

　　小鹏的端到端方案也已开始公测，并于下个月正式发布。据何小鹏介绍，基于端到端大模型，小鹏的XNGP高阶智能驾驶辅助系统，将完成感知大模型升级和规控大模型上车。

　　此外，小鹏汽车发布了AI天玑系统，这是小鹏*将 AI 技术应用于智能座舱与智能驾驶的操作系统。今年5月20日，小鹏的AI天玑系统将全量推送覆盖小鹏 X9、G6 、G9 、P7i四款车型所有的Pro和Max版本。

　　华为发布智驾新品牌“乾崑”，以及乾崑ADS 3.0高阶智能驾驶、乾崑XHUD 2.0 AR导航等十大新品。到2024年底，搭载华为智驾系统的车辆将超过50万辆。

　　华为乾崑ADS 3.0引入端到端架构，去掉了BEV，从架构、安全、场景、泊车四个维度带来提升。但华为的端到端会全面保留激光雷达，并非纯视觉算法。

　　蔚来也深入其中，智驾研发副总裁任少卿介绍到，蔚来的端到端智驾方案是将感知模型与规控模型合并，实现信息无损传递。

　　感知大模型与规控大模型的构建，让智驾拥有更强的预测能力，这也衍生出了一条通往L3级智能驾驶的路径，因此各家都在不遗余力。

　　端到端的另外一条路是更庞大的世界模型，世界模型的引入，让智驾的战场纵深更加开阔，任少卿更是认为，“车企一定会是真实世界中*的人工智能企业。”

　　毫无疑问，端到端已经成为车企智驾竞赛的新战场，其难度远超开城，需要车企投入更多的人力物力。这也将是在智能化技术上真正拉开差距的机会所在。

　　首先是小鹏汽车，小鹏汽车在北京车展正式公布了全新品牌MONA，该品牌定位为全球AI智驾汽车普及者。将高阶智能驾驶功能下放到10-15万元级别的车型将是MONA的使命。

　　何小鹏还宣布，全新车型品牌MONA将于6月正式推出。据他透露，MONA会有多款车型，而*款车将面向刚毕业的年轻人，且智能化程度很高。

　　蔚来子品牌“乐道”也公布了进入市场的策略，还是要拼车企的运营效率和执行效率，虽然在智驾上并无太多具体信息，但这款走量品牌显然不能有短板存在，因为“乐道做的事情是原地起跳。”

　　占据更多中低端市场份额的比亚迪，则官宣其自研的高阶智驾系统天神之眼将在海狮07 EV搭载，支持高快领航等多项智驾功能。

　　天神之眼最初在腾势N7上首发，这也是比亚迪智驾*次下放到海洋网。中低端车型是比亚迪的基本盘，比亚迪的举动也让市场看到了其智驾功能大规模上车的希望。

　　零部件巨头博世展示了其车辆运动智控系统（VMM）、新一代辅助驾驶系统方案、本土研发的中国高阶智能驾驶解决方案、中阶智驾解决方案等一系列产品。

　　大疆车载的智驾方案可以将硬件成本控制在7000元，不仅能覆盖8万至25万元市场区间的车型，而且在动力形式上还适用于传统燃油车。

　　易航智能也推出了基于地平线E的城市智驾标准版，涵盖高速与城市领航等功能，整套价格不高于5000元。

　　诚然，当下智驾并没有成为更多消费者购车的决定性因素，但通过本次车展，智驾已经在*8万元级别的车型发力，已经触达至7.98万元的秦PLUS。

　　这意味着智驾的成本已经可以覆盖除了A00级以外的所有价格区间，下一次北京车展，智驾的*意义可能已经不是能实现多少种功能，而是有多少中低端车型搭载，毕竟这才是中国汽车市场的基本盘。

　　电动化技术的渐进式升级，是过去三年新能源车销量增速爆发的*助力。纯电车普遍400-500公里的续航里程已经不弱于燃油车，里程焦虑也转化为补能焦虑。因此在去年开始，快充成为电动化技术的主要竞争点。

　　本次车展上，宁德时代带来神行电池的升级版——神行PLUS。神行PLUS支持4C倍率快充，实现了充电10分钟，续航600公里，这是线公里”。

　　据介绍，这款基于磷酸铁锂电池材料的电池，通过自主研发的三维蜂窝状材料，提升负极能量密度、控制充放电体积膨胀。再加上一体式外壳结构，和在CTB 3.0 基础上对电池系统进行优化，体积效率提升了7%，系统能量密度达到205Wh/kg。

　　以体积效率79%（此前是72%）计算来看，神行PLUS的电芯单体能量密度竟然可以达到约259Wh/kg，这对于目前磷酸铁锂体系普遍140-160Wh/kg的能量密度来说，提升了不止一个等级。

　　此外，在4C、5C之后，欣旺达在本次车展上发布了新一代闪充电池，充电峰值倍率卷向6C，10分钟充电至80%SOC。

　　快充在2023年卷向纯电，但实际补能效率并没有看到太明显的进展，这主要受限于充电桩等基础设施还并未完善，需要时间来推进。因此继续在纯电车型向上卷充电速度已经不具有性价比。

　　像高阶智驾向低端车型上普及一样，快充电池向更广阔的市场以及低端车型普及也是接下来更关键的事情。宁德时代的神行电池大范围装车便是信号。

　　在插混车型增速明显超过纯电车型后，插混也需要更快的补能速度，在宁德时代展台为数不多的产品中，“神行超级增混电池”赫然在列，这款电池官方并没有太多话语去介绍，但纯电续航支持300公里，并支持3C倍率的快充，全部都符合了当下大电量PHEV的需求。

　　蜂巢能源此前在电池日上发布的支持2.2C快充的PHEV电芯也迎来了全系装车，并在长城展台亮相。

　　比亚迪董事长王传福在年初公开说，当下行业正进入三年大决战。在比亚迪“电比油低”的号召下，这三年显然要以插混车型为主向燃油车展开冲锋。

　　如果内卷持续加剧，可能用不了多久，插混车型也会有800V架构的个别车款推出，这会让成本进一步提高，但也更加吸引消费者眼球。

　　继云辇-C、云辇-A和云辇-P之后，比亚迪云辇-Z在本次车展首次亮相，并首发搭载在仰望U7上。

　　据介绍，云辇-Z以4个高度集成化的悬浮电机替代传统的液压减振器，调节响应速度快至10毫秒，是传统主动悬架的数10倍，并且还能通过悬浮电机直接发电，实现能量回收，给电池充电。

　　为了通俗的解释云辇Z，比亚迪还发布了一个视频，一个几乎装满水的水杯处于不断震动的车身正中间，并且四个轮子四块无规律震动的平面上，水杯里的水却一点没有洒出来。

　　另外一款热门车型是直接对标小米su7的智己L6，本次车展，智己为L6召开了第二场发布会，宣布了其全系搭载“智能生态驾舱系统”IMOS 3.0。

　　灵蜥数字底盘将后轮转向、智能电控减振器、空气悬架、电驱系统等底盘硬件统筹联控，实现整车X、Y、Z三向六自由度的车身姿态协调控制。最为直观的表现就是可以实现蟹行移动等功能。

　　此外，车展期间，投资超过70亿元人民币的极氪浩瀚-M架构也迎来了全球首发。浩瀚-M架构轴长比超过64%，*产品以不到 4.7 米的车长，实现超过 3 米的轴距。

　　在目前大部分电动汽车的空间利用率都在70%左右的情况下，浩瀚-M架构的座舱空间利用率超过80%。基于该架构打造的家庭出行产品极氪 MIX迎来首秀，这款可以实现前后对坐的“宝宝巴士”，也成为了车展的亮点之一。

　　汽车制造本身能够内卷的技术开始向底盘和整车架构集中，尤其是底盘技术，在去年蔚来发布天行底盘后，越来越多的底盘产品也正在问世，比亚迪“原地掉头”“横向行驶”等技术，也正在被更多车型所搭载。

　　随着电动汽车的渗透率升高，更大更重的车辆对底盘的要求也会随之更高，线控转向、主动悬架等能给汽车带来更好体验的零部件也就顺势成为了车企的接下来几年的竞争焦点。

　　本次北京车展，智能化技术和电动化技术都被“泼天流量”所覆盖，但流量背后的技术竞赛，才是汽车行业的竞争本质。制造业的冰冻三尺，绝非一日之寒可以做到。

　　中国新能源车企想要在15-20年内成为如大众、丰田、通用等全球前五的车企，流量只是契机，技术才是基石，通过车展的技术盛宴，博观而约取，厚积而薄发，才是中国新能源车企的当务之急。

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