2016年，上汽和阿里给中国汽车市场带来了一款“神车”荣威RX5，这款车的卖点是“全球首款量产互联网汽车”。荣威RX5的座舱配备了一块10.4英寸的超大中控屏，支持AI人工智能语音、大数据主动导航、出行云娱乐、IoT手机远程车控等功能。这些功能在现在看来稀松平常，但在当时却是稀有的。

　　上市第二个月，荣威RX5的销量就破万，自其7月份上市至12月底，总销量超过9万辆。这是中国汽车市场第一次被互联网震撼。

　　实际上，用“互联网”来概括荣威RX5的卖点并不全面，更全面的概括应是ICT（Information and Communications Technology，信息技术及通信技术结合），简单来说就是IT+CT，覆盖了所有通信设备或应用软件。

　　在荣威RX5成为一代神车的同时，一批ICT大厂进入了汽车行业，包括百度、腾讯、华为、小米、高通等。最近，中汽中心信息科技官网发布了《2023 年中国汽车专利数据统计分析》，其中也出现了多家ICT大厂。这些ICT大厂，正在成为汽车产业变革中的重要力量。

　　《2023 年中国汽车专利数据统计分析》按照不同类型做了多个榜单。在“专利公开量按创新主体”榜单中，前十名有四家是ICT企业，排名从高到低依次是华为、腾讯、高通、维沃移动通信有限公司（VIVO）。

　　这份榜单还有不少让人意外的地方。比如在“专利授权量按创新主体”的榜单中，再次出现了华为，它排在第三，排在第四的恰好是刚刚表示华为没有给它带来压力的博世。在按“专利授权量按创新主体”排名的榜单中，还出现了OPPO，它排在第十名。

　　2023年的榜单能让人感到意外，主要原因是大家突然发现，原来ICT大厂竟然已经在汽车行业“渗透”得这么深入了。在这些ICT大厂中，“渗透”比较深的是华为和小米。

　　华为进入汽车产业的时间比小米要早一些。2013年，华为推出了车载通信模块，进入了汽车产业。目前，华为对汽车产业的影响主要体现在两方面。

　　首先，华为不造车，只输出技术。华为有三种参与汽车的模式，分别是供应商、Hi和鸿蒙智行（此前的智选车）。三种模式中参与程度最深的是鸿蒙智行，它也不涉及造车，而是向合作伙伴提供设计、技术和营销能力。

　　以AITO问界M9为例，它的智能驾驶、智能座舱、电驱和电控系统、电子电气架构等核心部件都得到了华为的帮助。在2023年，AITO问界通过HUAWEI ADS 2.0，将高阶智驾推向了前所未有的地位。此后，高阶智驾成为新能源中高端车型必备的能力。

　　其次，在华为的赋能下，赛力斯经历了从小透明到当红炸子鸡的过程，AITO问界的销量也越来越高。在今年1月，AITO问界全系的销量达到32973辆，创历史新高，并超越理想成为新势力中的第一名。

　　小米参与的方式与华为不同。小米就是这些ICT大厂中唯一一个亲自下场造车（百度曾经也参与过造车，目前已转变了路线），预计今年交付首款车型。从小米SU7已经曝光的信息来看，小米汽车依托在手机领域的积累，给汽车注入了新的活力。

　　在车机和手机互联功能方面，只要用户拿着搭载澎湃OS系统的小米手机，并开启蓝牙功能，小米SU7的车机就可以显示手机画面，并且车机上的画面和手机画面是互不干扰、相互独立，用户可以分别在车机和手机上使用不同的应用。

　　小米手机上也增加了对小米汽车的控制功能，包括导航、音乐、空调、座椅调节等。如果车内其他乘员使用的也是小米手机，在得到授权后，就可以用自己的手机控制汽车的一些常用功能。

　　汽车产业正在经历百年未有之大变局，关键点就是四化，也就是电动化、网联化、智能化和共享化。ICT大厂对汽车产业的影响，就体现在“四化”上。

　　“智能化”是四化中最容易理解、最容易被发现的一方面，华为对赛力斯的加持自不必说。以同样上榜的腾讯为例，它正通过云计算为汽车的智能化发展添砖加瓦。

　　高阶智能驾驶已经是行业热点，而无论是华为、百度或者Mobileye，它们为车企提供的都是可以直接使用的整套的解决方案，而腾讯提供的则是模拟智能驾驶的仿真训练环境。

　　腾讯推出了自动驾驶虚拟仿真平台“TADSim”，该平台的逻辑与特斯拉的影子模式类似，它可以在不干预驾驶员的情况下通过模拟算法学习人类的驾驶技术，并通过算法不断优化。腾讯的优势是，在游戏方面积累了游戏引擎技术，这可以让TADSim在虚拟世界中更真实地还原现实世界，提供更逼真的训练环境。

　　ICT大厂对“网联化”的赋能也比较容易理解。网联化也可以叫车联网，能车联网的汽车就像智能机一样。因此，一些互联网大厂在这方面自带优势，比如导航场景需要的地图，汽车就延续了手机上的行业格局，常见的有高德地图、百度地图。

　　共享化指的是汽车共享与移动出行，这方面最为人熟知的是滴滴。一些车企也在做共享出行，比如吉利做了曹操出行，广汽做了如祺出行，上汽投资了享道出行。

　　四化里让人觉得最难和ICT大厂产生联系的是电动化，大家提起电动化首先想到的是动力电池，会想到宁德时代和比亚迪。其实，ICT大厂在能源领域的积累，也可以复用到汽车的电动化中。

　　还是以华为为例，华为在上世纪就进入了电气行业，成立了华为电气，后来将这块业务卖给了艾默生。2010年左右，华为重新进入电气行业，此后数年，华为再造了一个产品线更丰富、覆盖范围更广的“新华为电气”。目前，这些业务隶属于华为数字能源，可以提供光伏、站点能源、智能充电、智能充电网络和嵌入式能源等领域的解决方案。

　　在三电领域(电池、电驱和电控)，华为除了不能提供电池外，电驱和电控都可以提供，且已经量产上车，新款AITO问界M7就使用了华为数字能源的三合一电驱动系统和BMS（电池管理系统）。

　　华为的三合一电驱动系统深度集成了电机（MCU）、异步电机和减速器，峰值功率分为四档，最高功率达到270kW。同时，华为还可以提供充电设备（液冷超充、充电模块）。

　　总的来说，四化是汽车产业当前变革的总纲，ICT大厂正在从这四个方面切入汽车产业，并为产业赋能。

　　凡事都有两面性，ICT大厂可以促进汽车产业的四化发展，这是积极的一面。同时，它们也搅动了成为了影响汽车产业的“鲶鱼”。

　　这里有两个关注度比较高的案例。第一个案例是博世(全球第一大汽车技术供应商)，博世智能出行集团董事会总裁王伟良，最近主动回应了博世在面对华为时的压力，他表示“没感觉到特别强大的竞争压力”。

　　虽然王伟良表示没感受到压力，但博世实际上已经在智能驾驶领域和华为产生了竞争。去年12月，奇瑞发布了星ES，这款车的高阶智驾系统由博世与文远知行联合开发，同平台的智界S7搭载的则是HUAWEI ADS 2.0。

　　华为智能车BU本身的模式就具备成为“中国的博世”的基础，随着华为智能车BU业务独立发展，两者的竞争会越来越多，而华为还通过AITO问界打响了招牌，竞争会更激烈。

　　因此，无论博世是否感受到压力，博世与华为都要在高阶智驾领域展开短兵相接，以华为的能力，博世盘子里的蛋糕势必要受影响。

　　第二个案例是上汽的“灵魂论”。此前，上汽董事长陈虹当被问及上汽是否会考虑在自动驾驶方面与华为等第三方合作时，抛出了灵魂论：这就好比有一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。灵魂论的背后体现的正是ICT大厂对汽车产业的影响。

　　这两个案例表明，ICT大厂会是汽车产业中的鲶鱼，随着它的入场，其他各方都要跑起来，才能不丢掉灵魂。

　　其实，汽车产业的四化还未到终局，传统供应商和主机厂会对ICT大厂有微词是因为它们看到了行业的发展趋势，却有心无力。

　　前面提到，汽车产业此次变革的总纲是四化，而在四化中，软件比以往任何时候都更重要。如果当前汽车的价值有90%来自硬件，只有10%来自软件，那在未来，软件将占据超过50%的价值。传统供应商和主机厂是不是只要把软件功课做好，就能穿越周期了呢？并不是，这正是传统供应商和主机厂焦虑的原因。

　　OTA（空中下载技术）是新能源汽车常见的功能，也是网联化、智能化的体现之一，传统主机厂做不到这一点。简单点说，OTA是通过信息传输的方式对产品进行软件优化，我们手机上的系统更新和App更新就是OTA。

　　特斯拉是汽车OTA的开创者，Modes S是首次采用OTA技术的车型。汽车 OTA又分为SOTA（软件OTA）和FOTA（固件OTA）两种方式。主机厂可以做好SOTA，但不能做FOTA，因为FOTA的难度更高。

　　FOTA涉及汽车研发逻辑的变化，具体来说是传统的分布式电子电气架构无法支持FOTA。汽车行业最早的电子电气架构是分布式，燃油车采用的就是这种架构，而特斯拉开创了域架构，这种架构把整车的功能分为了五个域，属于集中式架构，目前国内的新势力已经推出了更进一步的集中式架构。

　　基于集中式架构，特斯拉的OTA更新不仅能更新软件，还能提升硬件的性能。特斯拉曾经通过OTA提升过续航里程、增加过电池容量。目前能够整车OTA技术的汽车厂家并不多，除了特斯拉，主要是新势力，新势力都把整车OTA当做宣传的一大亮点。

　　鲶鱼也好，合作伙伴也罢，历史潮流不可阻挡，传统供应商和主机厂能做的只有积极拥抱趋势，在新时代中找到自己的位置。

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