化的带动下，汽车产业正面临百年未有之大变局。其中，智能化和电气化已经彻底颠覆了汽车的固有形态，驱动、智能驾驶、智能座舱等成为汽车新的卖点。而随着网联化进程不断深入，汽车将更好地融入交通系统，打造真正的智慧交通。
全球对汽车网联化发展的重视，让行业迎来重大的历史机遇，产业规模快速扩大。根据IHS Markit的预测数据，2022年全球网联汽车保有量渗透率将达到24%，市场规模将达到1629亿美元，约合1.16万亿元人民币，同比增长约14%。面对巨大的蓝海市场，相关厂商如何布局和应对？我们一起听听博泰车联网执行副总裁张毅的观点。
公开资料显示，博泰成立于2009年，是国内车联网行业的领军企业，凭借多年的技术积累及产品交付经验，已经拥有操作系统、智能语音、硬件、高精地图以及云平台等核心技术平台，并拥全套车联网软硬云资质，具备端到端的全套研发能力，为客户提供全套的产品方案。
我们都知道，对于车联网技术而言，V2X（vehicle to everything）技术是其中的核心要素，通过整合GPS技术、车对车交流技术、无线通信及远程感应技术，实现V2V（车与车）、V2C（车与路）、V2P（车与人）、V2I（车与传感设备）等广泛的交互内容。当然，随着汽车EE架构的改变，走向集中式中央计算平台是大势所趋。在融合的过程中，智能座舱、智能驾驶、网联服务等核心功能域都将实现跨域融合，绝大部分计算和控制都将由车载智能计算平台来完成，各项车载功能实现软硬件解耦，进一步减少硬件单元之间的线束连接，车联网技术将遍布智能汽车的每一个功能单元。
张毅表示，目前来看三域融合将是主要的趋势，所以博泰力求将座舱域跟自动驾驶域结合，自动驾驶域跟车控域结合，座舱域跟车控域结合，同时把一些L2的能力用软件算法放在里面。未来，座舱的延展逻辑不仅仅是车机屏、麦克风等，车灯、玻璃将来都有可能智能化。所以我们希望和领先的公司合作，把座舱域和车控域做整合。
目前，在智能网联领域，博泰的业务布局包括先进制造，智能座舱的硬件、软件、云计算，含国内平台和国外平台，基于擎感智能化座舱平台等自研技术体系，在智能座舱、自动驾驶、整车控制等领域，面向用户提供软件应用开发及运营。
张毅指出，博泰如此布局有几方面的考量。在政策层面，国家对智能汽车的扶持力度不断提高；在产业层面，智能将成为核心竞争力，汽车“三化”使得产业发展迎来重要变革期和战略机遇期；在企业层面，智能网联化快速升级，且新一代座舱会重构OEM和供应链的合作模式，这都需要企业快速调整与布局。
对于车联网技术发展而言，未来的愿景是实现“智能的车”+“智能的路”，无疑目前全球主要国家和地区的重心都放在了让车更智能这方面，博泰也不例外。张毅认为，智能汽车不仅仅是 A-B点的移动工具，意味着一个全新的未来空间，是“万物互联+移动机器人+元宇宙”的集合，将深度融合震动、音响、视觉、嗅觉以及 AR/VR技术，为车主带来沉浸式的体验。
他举例称，基于VR设备可实现汽车和元宇宙的深度融合，驾乘人员可以在虚拟世界内玩转车友社交，比如参与到车主活动、新车发布会。
将更多的科技元素融入车联网领域，这对车联网的底层技术——网络和计算提出了更高的要求。我们看到，为了应对车联网提出的低延时、大带宽和高可靠性的通信需求，5G网络以及“网络资源虚拟化”技术正在全面铺开。在计算方面，集中式中央计算架构使得以汽车为单元的边缘计算呈现爆发态势，算力快速提升。
在边缘计算方面，张毅讲到，有了强大的边缘计算，能够更好的实现V2X，最终实现L5级别的自动驾驶。博泰很早在边缘计算方面进行研发与布局，目前已经支持V2X的一些相关应用。此外，边缘的定义是相对的，对于车来说，路侧基础设施可以是边缘，对于移动设备来说，智能汽车也是一个强大的边缘设备，博泰也在探索相关的应用场景和技术。
汽车“三化”给产业带来了巨大的发展机遇，同时也让长期以来较为稳定的汽车产业感受到了惊涛骇浪般的冲击。这其中最为明显的一点就是，智能网联汽车对于芯片的需求量倍增。有数据显示，一颗传统汽车的芯片用量大约是500-600颗，但智能网联汽车对芯片的绝对用量在5000颗以上。在过去一两年的时间内，芯片对于智能网联汽车不仅体现出了重要性，还有“稀缺性”，严重考验整车厂和方案商等上下游企业的生态深度和稳定度。
张毅认为，缺“芯”风波确实给行业带来了巨大的挑战，但这更像是一次压力测试，优秀的企业需要借此建立自己的芯片产业链管控能力。
他指出，构建稳定的芯片厂商合作关系是博泰布局汽车产业链上游最核心的内容。博泰与芯片厂商包括高通NXPTI、芯擎、芯驰、地平线等均建立了密切的战略合作关系。典型合作案例如下：
2022年6月，博泰宣布与高通在汽车智能座舱领域基于骁龙座舱平台的合作，未来双方将围绕整车智能化、智能汽车连接功能、SOA架构、驾舱一体以及基于中央的多域融合等领域扩展合作并开发解决方案；
博泰在2020年Q1就已经与TI展开直接采购合作，也是国内Tier1中最先和TI直接采购合作的Tier1之一；
当然，正如我们提到的，智能网联汽车单车芯片用量超过了5000颗，种类涉及到了数百种，各种原因造成的突发性缺芯极大地考验着相关企业的供应链弹性。张毅介绍称，博泰已经建立起高效快速的应急物流机制。在对接客户方面，打通供应链与商务，同步对接客户，并针对客户需求制定短、中、长期风险物料储备，同时通过每月两次产销会，分析提出芯片需求指导，并小批量、精细化管理确保满足所有客户需求；在供应链管理方面，博泰成立芯片采购组，打通采购与供应链信息，并设置24小时扫货提醒，同时研发层面成立了替代物料小组，并且全都得到了财务方面的专项资金支持。
汽车产业链的下游便是整车厂，智能网联是整车厂未来发展的重要方向，无论是新势力车企，还是传统车企，对此都持近乎完全的开放态度和拥抱姿态。根据张毅的描述，博泰与主机厂深度绑定，建立的深度合作关系包含股权合作、战略合作、共建联合研发中心等。通过与主机厂的深入合作，在新车型定义之初就参与其中，设计好商业模式与产品分类，双方共同建立联合运营研发中心、共享研发成果，助力传统车企形成新造车的核心能力，促进终端用户和软件利润的线性增长，确保终端用户带动汽车实现几何销量增长。
当然，完整的智能网联汽车生态链绝不仅仅只是芯片厂商和整车厂，还有中游的系统级厂商，这里面包括传统汽车产业里的Tier 1、Tier 2级别的元器件供应商，也有控制系统、通信系统、执行系统等系统级方案提供商，从定位来看，博泰的定位也是产业中游。
张毅表示，博泰也在积极推动横向生态的扩展，已与国内T厂商展开合作，在智能座舱、智能车灯、AR-HUD、高精度地图与下一代通讯技术等领域均建立了深度合作关系，通过赋能传统零部件厂商智能化转型，促进核心技术更快地产业化落地，帮助OEM与ICT实现深度融合。
他认为，车智能网联升级，带来了供应关系的变革，还有业务模式的剧变等等。“单打独斗”的时代结束了，以信誉为基础的利他时启了。未来将会产生很多种合作模式，包括代工的模式、硬件的模式、软件的模式，Tier0到Tier2的模式、联合研发的模式，互相参股的模式，投资的模式，合并收购的模式，以及专利联盟的模式等。
与亚马逊云科技携手，加速中国车企拓展海外市场、国际车企落地中国，提供车联网云计算软件产品及服务、汽车智能网联整体解决方案。
……“我们的愿景是引领智能汽车极致体验，重构移动空间生活方式，把车的空间与商业模式探索出来，更重要的是整个行业都要开放，只有开放合作大家才能做的更好。”张毅说到。
面向未来，对于智能网联汽车，我们能够很清晰地看到一些产业趋势。比如在当前方案商和整车厂大力布局的智能座舱方面，中控屏和仪表盘等逐渐实现大屏化以及一芯多屏；触控、语音、人脸识别、手势控制等多模态人机交互将会逐渐普及；HUD将会更加细化，延伸出C-HUD、W-HUD和AR-HUD等。在驾驶操作方面，无疑自动驾驶的等级会越来越高。在出行方面，“智能的路”以及车路协同将合力打造真正的智慧交通。
张毅认为，要达成这些愿景和趋势，车联网行业需要原始创新，更需要掌握自己的核心技术。作为老牌的车联网方案供应商，创新是博泰的DNA，从全球首个3G车联网（2010）、全球首个OTA系统（2011）、全球首个地图在线）等一些列创新轨迹来看，博泰也在引领创新。
“成立十三年来，博泰车联网持续每年投入大量资金进行专利申请与专利维护，累积申请超过6000项知识产权，发明专利占比超过85%，在OLED、自动驾驶域、座舱域、软件云、操作系统（QNX、LINUX、安卓、OpenHarmony）、智能零部件（车灯、智能表面等）等领域积累了丰富的技术经验并完成了全面的产业链布局。”他在此讲到。
目前，博泰客户覆盖豪华、合资、自主等近30个汽车品牌、近百款车型，200余个车款迭代，业务覆盖30个以上国家和地区，提供智能化车载信息服务系统研发、制造以及后期配套服务。“博泰将更加专注于汽车产业的数字化发展，站在行业整体视角下，以‘利他’思维帮助车企提升核心竞争力。并与更多OEM、传统零部件企业开拓全新局面，携手合作共赢，以持续不断地创新赋能，推动中国汽车产业发展。”张毅最后说。
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