汽车平台是神马东西？可能有的人会把汽车平台片面解读成等同于“生产线”或者“底盘”，但就连时任大众CEO的皮耶希先生都说过“我们花了十年的时间来定义平台，但最终我们失败了”，所以这样说似乎汽车平台更像是一个抽象的概念，就小编个人而言，我更愿意将平台理解为车的DNA或血统。

　　从技术角度讲，平台技术的构成大体可以理解成包含发动机舱、车身底板、转向机构、传动机构、车架和悬挂的车身下部。出自同一平台的车辆会具有相同的结构要素，比如车架、车桥、悬挂、外形轮廓等，而在车身细节、内饰、附属装置上则可以有所区别。因此，定义某两车或多车是否为同平台的关键，通常要看下几个因素：车身结构（承载式/非承载式）、轴距、悬挂形式、驱动形式及发动机的布局（横置/纵置）。一般而言，同平台车型的轴距、悬挂形式乃至驱动形式都是相同的，发动机虽然未必相同，但是其能够匹配的车型通常也都被限定在一定范围内。值得强调的一点是，全球汽车公司对于平台的概念有了革新性的改变即平台不单单是指底盘和发动机的共享，已经延伸到技术和生产过程的共享，这也许才是平台概念最正确的解读。

　　有些读者朋友可能会有疑惑，保留每辆车子的性格多样化不是更好么？对于我们这种消费者来说，的确如此。世界上每个男人都希望女人不单止外涵不同，内涵也应该有分别，这样才显得有差异性、有可比性。没有人会喜欢机器人ASIMO，即便它的外形是百变的，但它只会按一个程序办事。车也如此，常可以听到车主骂娘的是那些挂着不同车标，开着感觉一模一样的车型。现实往往与小编这种热血青年背道而驰，诚然，如果没有汽车平台共享的概念，车子的价格远不会像现在如此“亲民”，君不见80年代动辄几十万上下的车子么（政策固然有影响，但过高的研发成本导致车价高是毋容置疑的）？于是乎，平台的意义就显而易见了：在于可以在一个基础框架上组合出不同外形甚至不同性能的车型，相当于研发新产品时可以最大限度共享资源，节约研发成本并缩短研发周期。

　　品质提升，创新容易：平台共享可使厂家较容易在现有基础上改进零部件，创新难度降低，同时提升产品质量、降低缺陷率等。

　　全球标准化：平台共享可使厂家依照各个国家的特定需求设计柔性平台，有助于实现全球产品质量标准化（类似于中国人民喜好的长车身可在柔性平台上加大轴距做到）。

　　减少零件数量，简化库存管理：不同的车型之间的平台共享可以减少零部件数量，因而降低库存风险，简化库存管理。

　　品牌工程：由于厂家有了在同一平台上开发多个产品的能力，会造成同一地区的“内耗”竞争。比如美国市场上的雪佛兰、GMC、别克、萨博甚至五十铃的个别产品实际上是同一个东西。

　　改动的适应性难度：平台的组成元素可分为变化的和不变化的两部分，如果变化的部分不能很容易整合进入不变的部分，就需要对原平台进行大幅改动，因而增加成本。譬如雷克萨斯RX与ES出自同一平台，但一个多了四驱后立马提高了接近二十万的升价，研发成本对整车价格的影响体现得淋漓尽致。

　　公认的平台概念始祖出自德国大众，不过其实最早的行动者可以追溯到20世纪30年代的福特T型车。T型车的车身与底盘分离，底盘自成系统（因为当时的车身不负责承载作用，分开车身与底盘生产非常适合福特流水线式生产的模式）。前后轴及行驶机构均悬挂于底盘车架，因此在T型车上可以安装三厢车、跑车、轿跑车以至于面包车或小货车的车身。

　　60年代后底盘车架逐渐被淘汰，轿车车身发展为承载式，动力总成、行驶系统与车身直接连接。随着市场需求的多样化、轿车数量及品种的不断发展，在轿车的开发中，车身、动力总成、行驶系统更多是被作为一个整体来考虑和设计，同等级轿车的差异度越来越大。到了80年代，即使是同一集团内同等级轿车的共用部件也越来越少。想起来那时的外国前辈应该是最幸福的人，每辆车都各有特性，也难怪英国BBC的汽车节目《Top Gear》总爱翻起以前的经典车型来测试，羡煞我等。

上一篇：智能网联汽车试验场正式运行有望打开新的增长空间 下一篇：正道汽车君马汽车等中国新兴汽车品牌盘点