车路云一体化是推动智能网联汽车规模化产业化应用的关键所在。随着车路云一体化快速步入示范应用的新阶段，更多“聪明的车”将驶上“智慧的路”。

　　7月17日，漳州市智能网联“车路云一体化”应用示范项目获福建省发改委备案批；同一天，入围首批智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市的长春市宣布启动“车路云一体化”建设，计划未来三年投入127亿元；此前一天，同样被列为首批应用试点城市的深圳市称，今年将在坪山区完成“车路云一体化”项目基础设施的主体建设。

　　年初，工信部等部门联合发布了《关于开展智能网联汽车“车路云一体化”应用试点工作的通知》，探索基于车、路、云、网、图等高效协同的自动驾驶技术多场景应用，加快智能网联汽车技术突破和产业化发展。

　　6月，国家发展改革委等部门印发的《关于打造消费新场景培育消费新增长点的措施》提到开展智能汽车“车路云一体化”应用试点等；7月初工信部等部门公布首批20个“车路云一体化”应用试点城市名单，包括北京、上海、重庆、南京、苏州等，并提到因地制宜开展智慧公交、智慧乘用车等多场景的规模化应用试点。

　　与此同时，多地车路云一体化示范项目密集启动。北京市车路云一体化新型基础设施招标，项目投资额近百亿元；武汉车路云一体化重大示范项目已获相关部门批准，备案金额为170亿元；鄂尔多斯市1.05亿元新能源智能网联汽车车路云一体化应用示范项目“落子”；深圳、杭州、天津、沈阳等地相关项目或获得审批，或开启招标。

　　7月17日，长春市宣布启动“车路云一体化”建设，计划未来三年投入127亿元，全面打造交通枢纽、城市道路、快速路、高速公路等典型示范应用场景。试点期内，长春市将新建5G基站1400座，建成区RSU(路侧单元)覆盖率达到96%，信号机联网率达到99%；新生产L2级以上车辆前装搭载量力争突破150万辆，红旗品牌L2级“车路云”自动驾驶车达到70%等。

　　7月16日，同样入围首批试点城市的深圳传出消息，深圳坪山区将完成车路云一体化项目基础设施的主体建设。深圳市交通局相关负责人表示，在坪山建设成为深圳车路云网图先行示范区后，将逐步向其他区域拓展。“建设周期分为三个阶段分步实施，第一阶段以坪山区、宝安区、南山区全域为基础，第二阶段向福田全域、罗湖区、深汕特别合作区、龙华区、龙岗区和光明区等区域拓展，第三阶段向盐田区和大鹏新区拓展，实现试点全域覆盖。”

　　北京则明确为智能化路侧基础设施预留空间。日前《北京市自动驾驶汽车条例(征求意见稿)》指出，支持智能化路侧基础设施完善的区域全域开放，分阶段、按片区开放重点应用场景，将在今年年内实现600平方公里智能化路侧基础设施全覆盖，拟打造覆盖北京12区、超2000平方公里自动驾驶“北京环”，惠及约870万人。

　　上海希望通过“车路云一体化”应用试点，将上海嘉定、宝山、浦东、青浦、闵行等区域全面打通。2024年~2026年，形成出行服务、商业运营、精细治理、产业升级样板模式；2027年~2030年，实现商业化应用，并让整个商业模式实现自我“造血”。

　　长沙将以长沙市内五区1200平方公里作为试点区域，深入“车路云一体化”技术落地和智能网联汽车规模应用，预计相关产业产值突破1000亿元，力求打造中部地区“车路云一体化”规模应用示范标杆。

　　根据规划，长沙到2026年将实现城区道路全域开放智能网联测试，测试道路总里程达到1050公里(单向)。无锡到2025年计划实现城区2000个路口、2500公里道路的车联网基础能力全覆盖，全域开放智能网联汽车测试与示范。

　　在自动驾驶领域，长期以来存在两种技术路线，即单车智能与车路协同。智能化上半场关于二者孰轻孰重争论不休，当前以特斯拉为代表的企业在单车智能方面处于较为领先地位，车路云一体化则被视为“自动驾驶的中国方案”。

　　单车智能被称为“聪明的车”，“车路云一体化”是让“聪明的车”和路、人、环境之间能够做到实时动态的交互联动，即在单车智能的基础上，增加路侧感知，车端、路端数据相互协同，弥补单靠车端传感器的感知盲区，有业内人士将“车路云一体”形容为帮助单车智能实现了“上帝视角”。

　　中国汽车工程学会副理事长、中国工程院院士、清华大学教授李克强多次强调，车辆智能化和车路云一体化不是两条独立的技术路线，二者具有相互促进的作用，单车智能是车路云一体化的基础，而车路云一体化是单车智能的升级。

　　中国汽车工程学会发布的《车路云一体化智能网联汽车产业产值增量预测》数据显示，预计2025年、2030年车路云一体化智能网联汽车产业产值增量为7295亿元、25825亿元，年均复合增长率为28.8%。

　　万亿蓝海市场腾飞在即，车路云一体化也有诸多难题待解。当前各地“车路云一体化”建设处于初级阶段，尚未能搭建形成完备的系统架构，基础设施建设存在“碎片化”现象，难以支撑自动驾驶技术和网联功能的规模化应用。

　　重庆长安汽车股份有限公司副总裁王辉认为，当前车路云方案在技术、产品、商业模式上尚未找到最优解，车路云在相当长时间内可能很难完善，无法覆盖各个地区、满足各种场景。“在路和云没有完善的时候，特别是偏远地区，无疑聪明的车是更好的解决方案。”

　　车路云一体化产业链主要涵盖车载设备、路侧基础设施、云控平台以及通信网络四大方面，涉及车载系统、路侧系统以及云端平台的互联互通，技术标准的统一以及数据安全的管理对车路云一体化建设提出了更高要求。此外，路侧设备覆盖率不高且不均匀，以及车端设备渗透率低也是挑战之一。

　　有业内人士告诉21世纪经济报道记者，车路云一体化对路侧基础设施依赖程度较高，一些车端企业对该技术路径目前持观望态度。

　　李克强指出了车路云一体化在研发和应用上存在的问题。“一是车路云一体化研发和示范进度仍处于初级阶段，很多方面未形成共识，需要以单车智能为主，车企未能获得有效数据，难以发挥重要的作用；二是当前绝大部分车路云一体化系统仍为烟囱型架构平台，未能实现分层解耦，这也是智能驾驶迄今为止尚未形成完整成功商业闭环的重要技术原因。”

　　市场需求、技术发展、基础设施、法律法规、场景的复杂性和不可预见性等均关乎着车路云一体化的商业化落地，寻找可落地场景并形成行之有效的商业模式成为关键。

　　一位不愿具名的行业分析师告诉记者，一方面，车路云一体化对传感器、通信设备等需求极高，采购和维护等高额资金投入对经济欠发达地区是不小考验，同时相关基础设施建设主要集中在示范区的部分路段，无法形成连续的智能网联环境，导致基础设施使用率偏低。另一方面，车路云一体化的路侧投入仍以政府买单为主，C端用户未有强烈需求，且大部分场景尚未实现大规模应用，合理的商业变现和盈利模式仍待探索。

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