中国汽车行业面临着众多短期和长期的不利因素；新能源汽车将不会豁免。把最近的增长预测到明年以后是愚蠢的。

　　在不断扩大的紧凑型市场中，参与者只有一家初创公司，即Xpeng。比亚迪占据主导地位，但广州爱恩新能源汽车品牌、东风和大众也有着强大的影响力。

　　命运与停滞不前的细分市场挂钩的公司包括通用汽车（A00）、特斯拉（B轿车和SUV）和Nio（B轿车）。全尺寸“C”细分市场由两家公司主导：轿车领域的比亚迪，SUV领域的李和大众。

　　总的来说，比亚迪是失控的领导者，在除A00微型车以外的所有领域都有强大的影响力。吉利在高端细分市场有着良好的传播，而大众在多个细分市场是一个新兴的参与者。

　　在这里，我分析了中国国内新能源汽车（NEV）市场的演变，重点是汽车细分市场（尺寸和SUV/轿车）。接下来，我将深入挖掘，重点介绍不断扩大的紧凑型汽车“A”细分市场中的参与者，特别是比亚迪有限公司（BYDDF，OTCPK:BYDDY）（“比亚迪”）和广汽集团（OTCPK：GNZUF，GNZUY）的Aion品牌。XPENG（XPEV，XPNGF）和VW（OTCPK:VWAGY，VLKAF，VWAPY）在那里也有很好的存在。

　　然后，我在该公司对这一点进行了整合，重点介绍了比亚迪和吉利的广泛覆盖面（OTCPK:GELYF，GELYY）以及大众的新兴实力。

　　注意，我关注的是销售，而不是财务状况或股票估值，我也不关注汽车供应商（作为一名学术经济学家和顾问，这一直是我的研究重点）。我的理解是，市场是由增长预期驱动的，因此这一分析对于任何关注这一点的人来说都是至关重要的背景。哦，很明显，我读过中文，并在30年里关注/教授中国经济。

　　好吧，让我们深入研究一下。首先，这是按绝对值划分的市场演变。主要的视觉外卖是整体市场增长，在2021Q1达到峰值，而A00微型车市场的绝对下降处于底部。

　　为了更容易消化，这里是同样的图表转换为市场份额。为了减少视觉负荷，我删除了不断下降的微型车部分。

　　这里的收获是紧凑型“A”细分市场的增长，以及中型“B”细分市场萎缩。让我们更详细地分析一下。我没有提供所有型号的列表，而是将2022年第二季度的细分市场销售额超过10000的公司合并到一起。（我可以与任何真正想了解更多细节的读者分享电子表格。）

　　虽然该细分市场有很多可用的产品，但每款车型的平均销售额为6500；如果我们放弃所有的小卖家，平均销量将上升到9250。现在，季度销售额需要达到50000，才能使一个标准的每年240000的装配厂保持盈利水平。因此，大多数参与者仍远未达到这一水平，尽管他们可能在同一工厂生产新能源汽车和内燃机汽车（“ICE”），但这不足以使装配厂的产能利用率保持在盈利水平。

　　最引人注目的是比亚迪，它有一系列的车型，有些是新的，有些是被淘汰的；广汽的爱恩新能源汽车唯一品牌也脱颖而出。东风（OTCPK:DNFGF，DNFGY）和上汽集团都从合资企业获得了大部分利润，长期以来一直在这些桂冠上休憩。我不建议投资者深入研究。当然，Xpeng是一家在美国上市的新企业。然而，我喜欢吉利/沃尔沃的产品，并相信它们具有品牌价值，可以实现健康的定价，即使我对吉利集团的复杂到反感。最后，大众集团正在迅速扩大电动汽车在中国的产品供应，鉴于紧凑型细分市场的扩张，其产品定位良好。

　　中型市场较小，但有很多型号；每个型号的平均销售量只有5000辆。去掉最底层的31个型号，每个型号将增加到12000个。这比紧凑型汽车要好一些，但对于任何运营纯电动汽车工厂的公司来说，这仍然是一个挑战。

　　更大的挑战是，情况没有得到改善。由于收入较低，道路更加拥挤，中国市场上的小型汽车价格较低。一个紧凑的模型足以将父母放在前面，一个儿子和一对祖父母放在后面。（尽管正式的生育限制已经结束，但自1970年以来，城市标准一直是独生子女，这在中国现在占多数的城市人口中仍然是标准。）从另一个角度来看，特斯拉价格细分市场的汽车只占市场的10%左右。因此（事后来看），“B”板块没有扩张也就不足为奇了。

　　众所周知，特斯拉在这一领域占据主导地位。然而，展望未来（正如我1月份在SA上所说的那样），市场正在转向轿车。将四分之二的数据添加到我之前的分析中，强化了模型3面临的挑战。比亚迪没有提供中型轿车，只有一款畅销的SUV。Xpeng有一款轿车，自2020年6月起开始销售，但仍在销售中。然而，Nio的所有鸡蛋都在这个有限的篮子里。对于创业公司来说，扩大销售至关重要，而“B”细分市场并不适合。注：吉利和大众都在场；他们拥有广泛的产品组合，将他们与面临过度竞争或失去消费者青睐的单一细分市场隔离开来。

　　简而言之，A00市场正在萎缩，但交易量很高。就整个细分市场而言，2022年第二季度每款车型的平均销量为9700辆，不包括最底层的13辆，平均销量增至近19000辆。这足以将产能维持在盈利水平，但小型车意味着微利。随着细分市场的萎缩，这不是一个推出新车型的好地方。

　　现在，“C”细分市场倾向于豪华车，价格不同，因此规模经济较低。比亚迪做得很好，这是该公司整体盈利的一个原因；李唯一的车型是在该细分市场，目前正在为高端汽车产生合理的年销量。吉利和大众低于我设定的10000辆的门槛；重要的是，它们覆盖了多个细分市场。

　　汽车是一种高度分化、耐用的消费品。风格很重要，所以定期推出新产品。（例如，宝马（BMW）的工厂和营销节奏每年都在3次左右推出。）广泛的产品组合很重要，既因为消费者变化无常，也因为它提供了更多机会将购物者转变为购买者，有可能在某个细分市场上上下移动，或者提供SUV而不是轿车。

　　那么，谁是强大的球员我只关注大量新能源汽车细分市场中的公司，而忽略了ICE，毕竟它仍然是市场的大多数。

　　我有三点收获。首先，全球原始设备制造商有一个稳定的新产品开发流程，并有一个全球销售基地来支付间接费用。宝马、梅赛德斯、本田和现代/起亚都将利用这一优势进入中国市场。

　　第二，旧的国有企业过度依赖合资伙伴获取利润，即使没有创业精神，也最终变得积极主动。他们带来了规模和开发新汽车的长期经验，以及运营现代装配厂的多年经验。

　　还有待观察的是，他们是否也有能力进行市场营销，而不仅仅是制造汽车，并且这样做是有利可图的。其中一部分原因是在其总部以外的地区扩张——广汽爱神在广州及周边省份销售良好，但在北京和上海的表现不佳。（北汽、广汽和上汽分别由北京、广州和上海市政府所有。）

　　其他公司——吉利、比亚迪、长城——都是企业，必须赚钱才能生存；没有人经营合资企业。吉利从福特收购沃尔沃，使其成为一家盈利的公司，并利用沃尔沃的开发团队和供应基地将其产品推向高端。比亚迪最初是一家电池制造商，后来进入汽车行业，从一开始就专注于电动公交车，然后是乘用车；品牌是一个弱点。长城是一家生产越野多用途车的商用车公司。他们发现，在中国，SUV的发展领先于国内和全球竞争对手，并在此基础上发展起来。这是三家值得关注的国内公司，而不是初创公司。

　　今天的新闻大肆宣扬新能源汽车的销量创下了565000辆的新纪录。所以新能源汽车正在发展，对吗？也许不是

　　中国汽车市场在2017年达到顶峰：经济增长放缓，劳动年龄人口下降，农村向城市的移民已经结束。在这方面，中国正步日本的后尘，如今日本人口不断下降，GDP增长缓慢，农村空旷，国内汽车市场不断下滑。

　　对于那些跟随新能源汽车公司的人来说，未来的收益来自于新能源汽车相对于内燃机的“征服”销售。我的下一篇文章将研究汽车行业不寻常的地理位置，不同地区的销售情况不同。（这是从美国的角度说的，因为欧洲汽车市场保持着鲜明的国家和地区特征。）

　　新能源汽车主要是城市车辆；这些市场正趋于饱和。与其他地方一样，只有少数更富裕的人群购买新车。中国现在是一个置换需求市场，因此车主需要卖掉现有的汽车来购买下一套车轮。这部分人也更有可能住在有专用停车场的高端公寓中。其余的人口——除了贫穷得多的农村居民——不太可能获得隔夜充电。这将限制二手车市场，并反过来减缓新能源汽车的扩张。

　　电池价格在本世纪末也将是一个限制因素。矿山开发需要很长时间——硬岩矿山需要整整十年甚至更长时间——但汽车公司忽视了这一点，直到现在采矿业才获得资金。使用LFP电池只能部分抵消这一点。

　　因此，新能源汽车的相对价格仍将居高不下。巨大的间接补贴——价值14000美元的上海免费车牌，并允许进入市中心——掩盖了这一点。（参见“谁购买电动汽车，为什么？”在中国电动汽车市场：许多输家，没有大赢家（寻找阿尔法。）随着电动汽车销量的50%或更多，上海将需要削减此类免费赠品以缓解拥堵，而新能源汽车的销量将停止以高于整体市场的速度增长，而整体市场并未扩张。中国市场长期停滞的局面迟早会出现

　　未来两年，中国经济将面临诸多不利因素。首先，房地产市场正在崩溃。在一个家庭投资选择有限的经济体中，不成比例的储蓄流入了购买公寓。最大的银行恒大（Evergrande）倒闭了，许多小银行倒闭了。与美国储蓄和危机不同，储户被冻结。此外，地方政府财政依赖于土地销售（通过LGFV）。他们的财政困境意味着，与2008-2010年不同，公共工程支出不会填补缺口。北京的中央政府也没有打开水龙头，因为它正忙于拯救金融市场。

　　然后是新冠肺炎，或者更确切地说是SARS-CoV-2，因为中国在2002-2004年也受到了SARS-CoV-1疫情的打击。现在，在2003-4年，接触者追踪和目标隔离相结合，平息了SARS疫情。2020年春季，同样的措施对新冠肺炎的初始毒株有效。这导致了一种看法，即大流行可以停止，但目前的毒株（BA.5变体）更容易传播。与此同时，中国人口疫苗接种不足，尤其是在1.85亿65岁及以上的人群中。中国的吸烟率和糖尿病发病率也很高。即使发病率低于最初的新冠肺炎毒株，一波感染仍将淹没已经紧张的医疗体系，导致大流行和未经治疗的“普通”健康问题导致的超额死亡率激增。哦，还有恐慌。

　　鉴于经济持续低迷，政府正在推动汽车销售。目前尚不清楚这在实践中意味着什么，以及这是否足以抵消低收入和低得多的财富。

　　最后，中国也未能幸免芯片短缺；中国司机想要配备安全气囊、自动紧急制动以及其他传感器和处理器密集型功能的车辆。与其他地方一样，这通过供应链提高了利润。这对该行业来说是短期的利好，但不会持续下去。在这种最好的时期，目前无法盈利的公司面临着严峻的未来

　　这是为了寻找阿尔法，我需要指出特斯拉在上述大部分讨论中的缺席。他们被困在战略薄弱但竞争激烈的“B”细分市场，随着新的竞争进入他们的利基市场，芯片供应改善，他们将削减利润。他们的产品线辆车能够以足够的销量与他们的顶线和底线相关联。他们没有面向中国市场的新车；面向加州的Cybertruck还没有起步。今后，特斯拉将需要依靠出口来保持上海工厂的盈利。这意味着欧洲。我将把麦克风在那里持续强劲销售的预测留给其他人。很明显，中国国内市场不足以支持他们的增长。

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