汽车加征高额关税的政策正在快速落地。除了将关税税率从目前的25%提高到约100%外，所有进口到美国的汽车还要征收2.5%的额外关税，这意味着中国对美出口电动汽车的总体关税将升至102.5%。这一令人意外的结果无疑是今年以来美国政要狂热兜售“中国产能过剩论”的直接反映。在他们看来，中汽车的产能不仅大大超过了中国国内的需求，也超过了全球市场的承受能力，并且他们认定，这一状况会对欧美乃至更多国家或地区的产业发展、企业生存和民众就业造成伤害。
产能过剩是描述供给和需求发生失衡关系的经济学术语，即在供给超过需求或者需求小于供给的情况下，都会出现企业生产能力过剩。要明确的是，产能过剩既有绝对过剩，即较长时期较大范围总供给大大超过总需求;也有相对过剩，即同一种产品在一定时期过剩而另一个时期则回归供需均衡状态;还有结构过剩，即一种产品在一个国家或地区过剩，但在另一个国家或地区或者全球范围内短缺不足，因此这种产品从全域和全市场来讲，并不存在总量过剩。对于单独一国以及世界各国政府而言，要重点提防与解决的是总量绝对过剩，尤其是全球性总量的绝对过剩。
严格意义上讲，供给与需求的均衡点是一种可遇不可求的经济现象，而且微观领域的任何一个正常企业都会全力与充分利用自己的饱和产能，甚至条件允许的情况下让产能保持适度富余状态，以便更快捷地抢占市场与更及时地满足消费者需求。但另一方面，需求却受到许多变因的影响，一件产品前几日还非常抢手，最近几天却消费平淡，对应的是前者可使产能高效率运转，后者导致产能大面积停摆。正是如此，供需的绝对与持续平衡,或者说产能的绝对与持续优化是不存在的，在市场经济条件下，供需平衡永远只是相对的，不平衡往往是常态，由此推及，产能的多与少也是动态和相对的，不存在绝对平衡或者持久静止状态。
显然，产能过剩是一种经济周期现象，无论是在经济繁荣时期还是经济收缩时期都会发生产能过剩。经济繁荣时期，投资者正向预期以及正向模仿力获得刺激，具有非理性扩大投资的冲动，产能随之大量增加，容易导致产能过剩；经济进入萧条阶段，有效需求萎缩与不足，远低于供给量，出现产能过剩。此外，无论是在经济繁荣期还是非经济繁荣期，都有可能出现市场扭曲与资源错配行为，如过度性投资、严重性重复建设以及超强度的财政补贴和税收优惠，都会刺激出更多的增量产能，最终形成产能堆积与产能过剩。
对于产能过剩的指标判断，发达国家一般用产能利用率来评价。利用率的正常值在79%—83%之间，超过90%则认为产能不够，有超设备能力发挥现象；若设备开工低于79%，则说明可能存在产能过剩的现象。这里要特别指出的是，美国是以79%—82%的产能利用率作为“合意”指标，只是这一指标并不具有普适性，毕竟每个国家的经济发展程度、产业结构状况以及市场需求差异巨大，如果采用唯一标尺来裁量所有国家的产能利用状况，恐怕鲜有国家能够完全达标。
产能过剩状态下产品价格会呈持续下滑状态，传递到微观领域就是企业盈利大幅度下降，亏损企业增加，并伴随着库存积压与销售停滞。与此同时，为去库存，企业不惜大幅降价甚至恶意竞争。反映到宏观层面，产能过剩会弱化企业投资预期和居民消费预期，诱发出通货紧缩风险，并增加经济增长的不确定性，由于企业信用能力下降，产能过剩也会导致银行不良资产明显增加，金融风险随之放大。
历史上产能过剩曾发生在多个国家。19世纪20年代初，美国制造业一度出现过度投资进而导致经济过热的现象，年中CPI同比增速竟超过20%。百年之后，资本主义世界陷入经济“大萧条”，于是有了资本家将牛奶倒进下水道这一写进教科书的怪诞事实。20世纪70年代，日本、德国等国钢铁产能严重过剩，全球钢铁行业产能利用率跌入冰点。中国也不止一次发生过产能过剩，除了昔日的钢铁、金属铝等行业外，如今的房地产行业也存在产能过剩，对此，中国政府一方面进行持续供给侧改革，在坚定去产能的同时，通过财政货币政策进行充分引导。但完全不同于以往本国产能过剩由中国政府主动提出并进行主动纠偏，这一次的“中国产能过剩论”是来自欧美国家政客的反复炒作，在这里，姑且不论一国执政者对他国产业品头论足是否合理，只要稍作分析，就不难发现有关中汽车产能过剩的说法其实难以立足。
首先看产能利用率。目前中国工业制造企业的产能利用率在76%左右，与美国77.3%的产能利用水平相差无几，即便是新能源汽车企业受到行业生命周期的影响，产能利用率略低一些，中国汽车的头部企业,如长安、理想等的产能利用率却始终保持在90%以上的高位，其中比亚迪去年的产能利用率甚至高达159.5%。不仅如此，与汽车企业紧密相关的中国锂电池制造头部企业的目前产能利用率均超过70%，远高于40%多的全球平均水平。给一个十分活跃且完全优于他国指标的中国新能源汽车产能打上“过剩”标签，显然不符合客观事实。
再来看销售状况。产能过剩约束下，企业产品往往很难有好的销售行情，但去年我国新能源汽车国内年度销量达到了775万辆，增长36%，及至今年前4个月，新能源汽车国内销量再增252万辆，同比增长34.4%。资料显示，目前我国新能源汽车的国内渗透率只有31.6%，距离中国官方2033年提升至60%的设想目标相距甚远。同时，我国新能源汽车保有总量目前为2293万辆，约占汽车保有量比重的6%，距离中国政府2030年“碳达峰”情景下新能源汽车占比达到40%的目标同样距离不小。因此，无论是静态市场销量，还是未来动态需求，新能源汽车在中国国内依然存在广阔的商业前景，产能过剩之说只是杞人忧天。
无疑，经济全球化背景下，供给和需求都具有全球性，一个国家的生产在满足了国内需求后，剩余产品自然可以转向出口市场，而且通过公平竞争获得国际市场相对份额，由此也形成了举世公认的跨境贸易。公开资料显示，去年中国出口电动汽车超177万辆，同比增长67%，在此基础上，今年前4个月又新增42.1万辆的出口量，同比递增20.8%。另外，目前主要国家新能源汽车的市场平均渗透率仅为16%，而按照国际能源署测算，2030年全球新能源汽车需求量将达4500万辆，是2023年的3倍多。既然全球范围内市场需求依旧旺盛，未来还存在巨大的增量空间，谈何中国新能源汽车产能业已过剩？
接着来看利润指标。产能过剩背景下的企业一般很难盈利甚至会亏损，但数据显示，虽然企业之间冷暖不一，但去年中国新能源汽车行业利润率依然同比增长近3%，其中更是以日均盈利8230万元的速度盖压全球竞争对手，全年净利润进账高达300亿元，截至今年第一季度，新能源汽车行业利润率依然保持了较为稳定的增升格局，其中的盈利同比巨增10.62%。对于一个依旧高于盈亏平衡点的行业做出产能过剩认定，显然有悖于基本的理论逻辑。
最后重点分析一下质疑中国新能源汽车产能过剩的主要逻辑依据，即中国政府对国内新能源汽车企业的大额补贴形成了本土产品低价出口优势，进而危及全球市场。首先需要关注的是，无论是美国还是欧盟国家，都像中国政府一样对新能源行业提供了财政补贴，其中,拜登政府通过的《通胀削减法案》为包括电动汽车在内的清洁能源产业提供约3690亿美元税收激励和补贴，欧洲多个国家则从公司税收到个人购置等方面普遍对电动汽车产业实施3000—6000欧元不等的补贴，而有所不同的是，中国最新启动了对新能源汽车的“退坡”且目前已经完全退出了补贴，而欧美仍在持续甚至加强。同时，中国新能源汽车不仅没有低价倾销，反而海外市场售价总体高于国内，其中纯电动汽车在欧洲的平均售价大约是中国国内的两倍，个别热门车型售价在美国更翻涨7倍。另外，中国新能源汽车出口仅占自身生产比重的1/8，出口到欧美地区的销量也只是全部销量的13%，其中,中国新能源车企占全欧市场的比例只有8%，对欧美市场形成冲击的说辞显然难以自圆其说。
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