当这个目标昔日被念出的声音仿佛还在耳畔，中国汽车创造了一个奇迹——提前11年看到了目标的曙光。

　　没错，至少在半个月销量渗透率上面，新能源市场渗透率已经提前跨入“过半”台阶。2024年4月前两周，乘用车零售销量51.6万辆，其中新能源车26万辆，渗透率50.39%。

　　倘若说，除了挪威等特殊市场之外，中国在大型汽车市场里，拿下新能源渗透率桂冠，那么进入2024年以来，还有另外两顶“桂冠”戴在了中国汽车头上。

　　桂冠之一在于汽车出口销量，中国去年以491万辆击败日本的442万辆，首次登顶。要知道，如今中国出口的蔚来ES7、比亚迪唐，在欧洲能卖出宝马X5价格，一扫昔日中国车廉价形象，有力还击了“落后的中国汽车自娱自乐”的自卑说法。

　　另一顶桂冠份量更重，但丝毫不让人意外。2023年，中国汽车总产值11万亿人民币，占全国GDP比重近10%，首次超过房地产，跃居第一经济支柱。

　　两顶桂冠和第一顶其实互相成就。换而言之，如果汽车已经是最重要的产业，那么新能源就是最重要的发展路径，决定了工业皇冠上的明珠，能在中华民族手中迸发出怎样的光彩。

　　如果说，最初新能源是欧美所倡导的减排环保方向，到“双碳”——碳达峰、碳中和成为终极目标，那么新能源汽车在中国从生根发芽，到如今高歌猛进，已经堪称硕果累累。

　　就在过去不久的2023年，中国汽车的产销量破天荒第一次突破三千万辆大关，分别完成3,016.1万辆和3,009.4万辆，同比分别增长11.6%和12%。

　　占据了三分之一市场份额，新能源产销分别完成958.7万辆和949.5万辆，同比分别增长35.8% 和37.9%，渗透率达到了31.6%——可以说，比原先预期提前大约11年达成。

　　整个车市2023年销量增量为322万辆，而新能源车贡献的增量达到了261万辆，增量占比为81%，换句话说，去年比前年多卖的车中，每10辆就有8辆是新能源汽车提供。倘若只看国内市场，则增量几乎全部来自新能源汽车，燃油车呈现停滞甚至。

　　2023年，燃油车和新能源车出口销量分别为370.7万辆和120.3万辆，同比增幅分别为52.4%和77.6%。尽管出口车中，新能源渗透率为24.5%，明显不如整体中国汽车产业的31.6%，但这个比例，拿到全国范围内也算可圈可点。

　　或许有观点会提出，欧美削弱新能源汽车目标，甚至怀疑“中国汽车变成孤岛”或者“电动化是被欧美挖坑”，但这些都经不起推敲。

　　新能源渗透率在4月上半月过半，具备里程碑式意义，但倘若与未来新能源更匡阔的前景相比，还只是开胃菜。

　　深度研究汽车行业的学者，都会提出未来“纯电+插混+增程”将是整个汽车产业的主流模式，绝大多数市场份额都将聚集于电动化车型，而纯燃油车型则将成为极其罕见的小众产品。

　　数十年来，国内深耕布局新能源汽车产业链，充分赋能汽车产品力，也和消费者日渐升级的诉求更为吻合，从而推动新能源整车井喷式发展。

　　并不是像芯片那样，国内目前只在最下游的芯片设计Fabless和极少数上游环节如激光晶体能够做到不错水平，新能源整个产业链都达到了充分的自主性，以及在技术和规模多个维度的领先。

　　动力电池有宁德时代和比亚迪为代表，牢牢占据全球前二宝座。而电机也有汇川、蔚然动力等跑在行业前列。

　　与纯电动汽车并肩的另一大类新能源车，则是插电式混合动力车，中国同样在核心部件方面——带有米勒循环或者阿特金森循环的混动专用发动机，变速箱也多半是DHT或者e-CVT——处于世界领先水平。

　　比“新三大件”更上游的，是各种核心材料。以动力电池而言，最重要的莫过于正负极，然后是隔膜、粘胶等。

　　按照专业机构鑫椤统计数据，2023年全球负极材料（主要是石墨等）产量为176.21万吨，同比增长20%，其中97%来自于中国；出货量167.95万吨，中国占95%。中国贝特瑞、上海杉杉、江西紫宸等负极巨头，单个企业全球份额能达到19-22%水平。

　　正极材料更为复杂多样，例如比亚迪、德方纳米、贝特瑞的磷酸铁锂，亿纬锂能、当升科技的钴酸锂，格林美、容百科技的三元材料等。

　　按照SMM统计，2023年全球动力电池三元和磷酸铁锂正极材料产量216.8万吨。而中国有色金属工业协会数据显示，2023年国内正极材料出货量在230万吨左右。统计口径存在差异，但可知中国在生产规模上具备全方位的领先优势。

　　而在更为上游的原材料领域，有矿业、五矿资本加入到天齐锂业、赣锋锂业等序列；辅材有上海汇普工业、深圳中诺盈等较为领先；相关制造设备也有璞泰来、科恒股份与赢合科技等深入扎根。

　　正因为“根深”，所以“蒂固”。中国新能源汽车的壮大，离不开产业链的强力支撑。而这也正是欧美在新能源战役中，无法与中国比肩的根本原因。

　　人类的能力大小，取决于对能量控制的量级，以及效率和精准性。迄今只有两次真正的能源，与两次工业挂钩，第一次是蒸汽机-化学能，第二次是电能。

　　其中，电能的单次可控输出，以及控制精准度，远高于化学能。故而，体现在汽车身上，就是电动汽车彻底打破了汽油车时代“只有超跑才有大扭矩、超强零百加速”的枷锁，以及电动汽车在电气一致性和响应速度上，更容易匹配高阶智能化。

　　首先，新能源或者电动化，并非只有纯电动车一种形态，而是包括了纯电动车、氢燃料电池车、氢发动机车、插电式混合动力车、增程式动力车、油电混合动力车、LNG/CNG天然气动力车等。

　　都市通勤，纯电动具备最高能效，全新架构也容易带来更好的科技感，去彰显当代都市用户身份；长途驾乘诉求频繁的用户，插混是更好的解决方案；处在中间的是增程式，倘若高速场景相对较少，对续航有较高需求，那么自然非常合适。

　　在插混技术路线上，比亚迪带头掀起的插混浪潮，成为中国新能源汽车当前最亮眼的风景线年第一季度，国内新能源车总销量209万辆，同比增长31.8%，渗透率31.1%。其中纯电动同比增长15.5%至130.5万辆，插混（含增程式）同比暴涨95.1%至78.4万辆。显然是插混势头更猛，根本原因是在于插混更适应当下对续航、接近油车驾控品质有诉求、对高阶智能化兴趣不大的主流人群。

　　多种路径，面对不同消费者和使用场景，各有适用重点，是中国新能源汽车乃至汽车产业发展趋于理性的体现。

　　毫无疑问，新能源汽车以惊人的速度发展是中国制造业的一次重大胜利，当之无愧的实现换道超车。作为双碳战略的重要构成之一，新能源汽车也是国内产值最高产业的关键分支，其意义不亚于当代“郑国渠”。在全球竞逐的浪潮里，似乎已经无法阻挡新能源汽车坚定而强有力的步伐，中国汽车也将以新能源之名朝着制造业的巅峰去迈进。

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