经过多年的发展，2023年新能源汽车的市场占有率已经达到31.6%。尽管如此，新能源汽车产业上下游却时常争论，“钱到底被谁赚走了”至今仍是行业无解的问题。而这也反映出，新能源汽车的制造成本并没有随着销量的增长出现规模性下降，因此，一直以来同一品牌旗下的电动车售价都高于同级燃油车。

　　近日，全新BMW 5系上市又一次引起了行业对“油电同价”的热议。第八代BMW 5系上市时直接选择了油电齐发，全新BMW 5系长轴距版、标准轴距版和创新纯电动BMW i5长轴距版的起步价，均为43.99万元。

　　事实上，近一年多时间以来，无论是自主品牌纯电和插混新品，还是合资品牌接连上市的强电智混、电混双擎、超混电驱等新车型，越来越多的产品在上市发布时都打上了“油电同价”的标签。

　　根据权威调研机构数据，2018-2022年，一辆汽车的新能源版本一般会比燃油版平均起售高4.6万元左右。彼时，为了争夺更多份额，打出“油电同价”策略的基本以中国品牌为主，最为消费者所熟知的是2023年2月，比亚迪002594）秦PLUS DM-i2023冠军版上市，开启了“油电同价”。

　　此后，随着价格战的持续蔓延，新能源汽车产业逐渐进入以价换量阶段，越来越多的合资品牌也进入了“油电同价”战局，如今，豪华品牌也逐渐入局。随着市场需求进一步释放，快速向下沉市场渗透，2024年被行业认为将正式开启“油电平价”时代。

　　事实上，在新能源汽车补贴完全退出后，亏损多时的新能源品牌都曾在第一时间尝试上调价格，但有着“价格屠夫”之称的特斯拉率先开启了降价，令其他品牌不得不相继跟进。这样一来，市场价格不断下探，大大让利于消费者的同时，多个新能源汽车品牌也陷入了增量不增收的困局。如今随着合资品牌以及豪华品牌也开始将电动车价格拉低走量，战局势必进一步胶着。

　　根据中国汽车工业协会发布的数据，2023年，我国汽车产销量首次突破3000万辆，其中新能源汽车销量达到949.5万辆，市场占有率升至31.6%。

　　尽管新能源汽车不断占据传统燃油车的市场，但汽车市场三分天下，燃油车仍占据其二。说燃油车即将落幕，为时尚早。

　　此前，在新能源产业起步初期，由于供应链以及电池成本高昂，纯电车型以及混动车型价格普遍高于同级燃油车的定价。然而，即便定价高出一截，但无论是汽车制造企业还是电池制造企业，都表示“相当困难”。

　　2022年，广汽集团董事长曾庆洪抱怨称“动力电池成本已经占到新能源汽车的40%~50%，甚至60%，那我现在不是在给宁德时代300750）打工吗”；长安汽车董事长朱荣华也将矛头指向了动力电池，称“贵电”导致单车成本增加5000-35000元，严重影响产品效益达成，对企业成本造成极大扰动；但作为头部动力电池制造企业的宁德时代也不肯“背锅”，当时其首席科学家吴凯曾作出回应：“我们公司今年虽然还没亏本，但基本上在稍有盈利的边缘挣扎，非常痛苦，利润往哪儿走，大家可以想象。”

　　尽管困难重重，但在这场初期的市场争夺战中，中国品牌还是从一开始的低价抢市场到产品抢市场走到了争夺定价权，短短几年时间，不仅催熟了中国新能源市场，更是实现了“弯道超车”。如今，不仅10-20万价格区间的新能源汽车市场定价权被比亚迪掌控，40万元市场也已经被造车新势力逐渐攻破。

　　相比之下，合资品牌在新能源市场发展缓慢，燃油车市场虽然基数庞大，却增长乏力，新能源转型势在必行。因此，在中国品牌打出“油电同价”策略后，越来越多的合资品牌也开始向“油电同价”的定价逻辑转变，加入到以亏损换市场的阵营中，重塑产品的价格体系。

　　2023年4月，别克品牌推出的首款纯电动车型ELECTRA E5，新车起售价为20.89万元。“别克要做到‘油电同价’的定价策略。我们定价原则是希望一步到位，让这款电动车能确保在终端市场的稳定。”别克市场营销部相关负责人说道。

　　同年5月，广汽本田全新雅阁上市，新车涵盖两大动力类型，包括指导价为17.98万-22.88万元的锐·T动车型，以及首次推出的e:PHEV强电智混车型，指导价为22.58万-25.88万元。从价格看，插混版与燃油版做到了“同价”，这在此前十分罕见。

　　两天后，搭载第二代e-POWER的东风日产旗下超混电驱奇骏上市，售价区间为18.99万-19.99万元。在发布会现场，东风日产直接打出了“混动vs燃油同价”的口号。

　　同样是在5月，凯迪拉克首次提出了“油电同享”策略，即让油、电用户同享新时代智慧出行，意在通过新能源方面的技术赋能燃油车，提升燃油车的智能化和科技感，以覆盖更多豪华燃油车用户。并一口气推出了GT4、XT4以及CT6三款车型，并提供了1.5T＋48V轻混系统的搭配。

　　上汽通用汽车凯迪拉克市场营销部部长顾晔斌在发布会上表示：凯迪拉克关注未来，但也不能冷落80%的大多数燃油用户。尤其是在20万元到40万元的主力豪华市场，谈豪华品牌地位的很多，但真正让用户称心的豪华产品却真的不多。

　　如今，作为C级车市场的顶流之一，BMW 5系也加入了“油电同价”阵营。宝马集团大中华区总裁兼首席执行官高翔表示：“BMW 5系自在中国投产，已经与中国‘坚持梦想者’同行20载。全新BMW 5系标志着最畅销的宝马进入全新的智能时代。随着BMW i5的上市，BMW品牌向中国客户提供的纯电动产品数量增加至7款，宝马集团的纯电产品几乎覆盖所有主要细分市场。”

　　实际上，豪华品牌的“油电同价”早就有迹可循。2021年，沃尔沃推出XC40纯电版时就提出，旨在宣传成本较高的纯电版与燃油版定价一致，以提升购买力。但彼时新能源车的渗透率还未实现爆发增长，因此市场对此反响一般。

　　现在，或许时机已经到了。而且，在传统豪华C级车市场，56E在相当长的时间里（BMW 5系、奥迪A6、奔驰E级）一直是标杆车型。如今，当i5以同样的价格杀入完全不同的新能源市场，又能否带来新的格局之变？

　　早几年间，因为上游材料价格高昂，层层加价下来，导致终端车企成本压力高涨、叫苦不迭。但2023年以来，随着资本虚火逐渐熄灭，电池原材料价格开始大幅下跌，车企的利润空间有所增强，为“价格战”提供了不小的助力。

　　最新数据显示，电池级碳酸锂价格已连续多日跌破10万元/吨关口。而2022年价格顶峰时，一吨碳酸锂的价格曾飙升至52万元。据鑫椤资讯数据，1月磷酸铁锂方形动力电芯均价最低至0.38元/瓦时；三元方形动力电芯0.475元/瓦时，均较去年同期腰斩。

　　特斯拉的车价之所以能够一降再降，核心原因就在于其强大的成本控制：电池成本降低以及整车设计方面的优化。

　　业内观点普遍认为，若2024年碳酸锂价格持续走低，动力电池成本还能继续下探，新能源汽车或仍有降价空间。

　　近年来，“油电之争”时常在各大社交平台上演，油车车主和电车车主各执一词，力争自己的选择更具性价比。而“电车价格高出那部分，足够加上N年的油”正是油车车主的一大主要论据。

　　当电车和油车实现同价，甚至比油车价格更低时，消费者还会坚持选油车吗？目前无论传统汽车品牌还是新能源汽车品牌，都无法给出答案。

　　但行业的共识是，2023年多个厂家“油电同价”策略陆续推出以及价格战的不断升级，正在加速推动汽车产品的价格体系重塑。

　　如今再回头来看，中国品牌早期打出“油电同价”是为了攻入合资品牌腹地，令内心摇摆的消费者坚定选择电车，而如今合资品牌打出“油电同价”则是为了给目标用户另一个选择，减少用户流失守住原有份额。尽管初衷不同，但本质都是为了攻克消费者心里的“消费防线”。

　　“中国是现在全球电动化发展最快、销量最高的市场。广汽本田全力以赴拥抱电动化，会以中国市场和中国消费者为基点来投入每一款电动化车型。”谈及定价策略，广汽本田汽车有限公司副总经理袁小华在接受采访时表示，“不仅会打破过往的价格体系，而且会把中国本土电动化智能化技术搭载到更多电动化车型上，来引领本田全球电动化前行。”

　　蜂巢能源董事长杨红新此前也公开表示，国内新能源市场这种价格的快速变化和内卷，带来一个非常重要的信号是“油电同价时代”的提前到来。未来两年，随着原材料价格持续下降，纯电动汽车因带电量大，相对于插电式混动和增程式混动车型成本更高的问题将得到解决。

　　不过也有业内人士认为，目前所有车企宣传的“油电同价”都停留在销售端，对于包括充电、电池维护以及二手车残值等整个生命周期的用车综合成本来看，“油电同价”还有很远的路要走。而且，即便原材料价格大幅下降，大多数新能源品牌仍在持续亏损，而通过将旗下电动车型大幅降价来换取市场的合资品牌，在面对财报时也同样悲喜交加。

　　据外媒报道，福特首席执行官Jim Farley曾表示，电动汽车的生产成本可能要到2030年以后才能降到与汽油车型相同的水平。

　　从国内的汽车生产厂家的各项数据来看，至少在目前，“油电同价”的代价仍是相当大的，但面对当前的市场形势，如果不以相对惨烈的成本来抢占市场，生存困境更是转瞬即至。随着“油电同价时代”的提前到来，2024年，势必将有更多的弱势品牌出局。

上一篇：支持新能源车出海 商务部等9单位提18项政策措施 下一篇：央视聚焦：新能源汽车产业的繁荣与人才挑战