编者按：本文是北京市人民政府参事室与云河都市研究院合作研究推出的研究成果。通过深入剖析全球汽车产业格局变化，厘清丰田等老牌车企的困境和造车新势力的优势，展望汽车产业发展的未来。

　　在全球对气候危机认识的加深，双碳政策力度加大的背景下，各国相继颁布燃油车禁售政策，新能源造车新势力蓬勃兴起，汽车行业被卷入到电动化的浪潮之中。根据CleanTechnica发布的数据，2023年全球电动汽车销量达到1,368.9万辆，占到全球汽车总销量的16%，增长迅猛。

　　然而最近风云突变，欧盟突然撤回了2035年燃油车禁售令，奔驰宣布放弃2030年100%销售电动车的计划，苹果公司更是解散了投资10年的造车研发团队。这些看似“放弃”电动车路径的行为在国内外引发了热议。

　　特别是全球第一大车企丰田对电动车发展的态度引人注目，作为该集团的领军人物，丰田章男屡屡发声唱衰电动车。今年1月丰田章男放言：“未来纯电动汽车最多只会占据全球30%的市场份额，剩余70%市场份额将会由混合动力汽车、氢燃料电池汽车和燃油车占据”。对此，特斯拉CEO马斯克在X（推特）上回应表示不敢苟同。

　　2023年丰田旗下汽车全球销量为1,123.3万辆，连续四年位居全球第一，同年丰田的纯电车型销量仅为10.4万辆，在整体销量中的占比不足1%，明显落后电动车时代的步伐。

　　中国、欧洲和美国是主导全球电动汽车的三大市场。2023年中国电动汽车销量占到全球的63.5%，欧洲的全球销量占比达21%，北美为10%。作为汽车生产大国日本的电动汽车销量全球占比仅为1%，远落后于其他国家。

　　2023年全球电动汽车销量排名前20位车企中，比亚迪位居第一，特斯拉位居第二，这两家车企的销量合计占全球电动汽车总销量的34.2%。在全球电动汽车销量排名前20位车企中，中国车企占到10家，销量合计占比达到全球的42%。正是得益于电动汽车的劲爆，中国汽车去年出口超过日本，跃居全球第一。而作为日系车企代表的丰田，虽然首次跻入了电动汽车销量全球前20位，但其全球占比仅为1.1%。

　　作为全球电动汽车领跑的特斯拉虽然在汽车销量上不及丰田，但是在股价上已经远超丰田，位居全球汽车制造商之首。2023年10月，全球主板上市的62家大型汽车制造商的总市值为2万2,130亿美元，特斯拉市值高达7,825亿美元，是排名第二丰田市值的3.3倍。特斯拉和排名第三的比亚迪的市值总和在这62家大型车企市值总额中占比达到41.4%，显示出资本市场对于电动汽车新势力的青睐。

　　2022年财年（2022年4月1日-2023年3月31日）财报显示，丰田全球销售额刷新历史记录，达到37.15万亿日元，营业利润达到2.73万亿日元。然而只占丰田汽车销量23.5%的日本市场贡献了近70%营业利润。也就是说丰田在国际市场上虽然销量巨大，但是利润并不高，是本土市场支撑着这头巨象。

　　在日本市场上燃油车依然占据主流。2023年日本国内电动汽车销量为8.9万辆，新车销量占比仅为2.2%。燃油车霸主的丰田竭力唱衰电动车，甚至阻碍日本政府推行电动车政策，其实是为了维稳本土市场。2021年9月在日本汽车工业协会发布会上，丰田章男表示：“如果日本政府开始执行以电动汽车为主的碳中和计划，到2030年日本将失去550万个工作岗位和800万辆新车产能。”日本电动车普及率之所以如此缓慢，与丰田的挟持不无关系。

　　其实在传统汽车制造商中，丰田是最早一批发展新能源技术的车企，只是丰田将宝押在了氢燃料电池车，而不是纯电动车。

　　1992年丰田开始研发氢燃料电池车。日本政府以及丰田都将燃料电池车视为未来汽车发展的终极方向，长期投资重点发展。在氢燃料电池领域丰田拥有全球50%以上的专利，处于世界领跑地位。2014年丰田推出了全球首款量产氢燃料电池车Mirai，然而由于售价高昂，以及加氢站配套不足，销量增长缓慢。截至2023年7月，燃料电池车在日本国内的累计销量仅为8,283辆。

　　氢燃料电池车普及的严重滞后与电动车的发展迅猛都超出了丰田的预期，丰田章男电动车的言论应该是想给丰田争取更多的时间，丰田正在经历“诺基亚时刻”的拷问。

　　丰田一边贬低电动汽车这条发展路径，一边宣布计划在2026年之前推出10款纯电动汽车，并着力研发作为下一代车载电池的“全固态电池”，以期实现弯道超车。与锂电池相比，全固态电池具有充电时间短、重量轻以及续航里程长等特点，丰田计划在2027-2028年实现全固态电池的量产和商业化。丰田凭借这个研发计划还从日本政府获得高达1,178亿日元的补贴。日本市值最高的公司居然还从政府获取天文数字的补贴，不得不佩服丰田挟持政府的手段和能力。

　　然而与丰田一再推迟固态电池量产的时间表相对照，今年2月辉能宣布全球第一条固态电池量产线年实现固态电池装车搭载，丰田在这个领域的发力正面临严峻的挑战。

　　早在2010年，东京经济大学教授周牧之就在新华社《环球》杂志专栏文章《丰田真正的危机》中指出了丰田发展电动车的阻力所在，并预言了丰田今日的危机。文章认为：第一，在电动车核心的电池领域丰田没有技术优势；第二，不需要发动机的电动车，汽车零部件锐减三分之一，这使得丰田不但会丧失发动机这一强项，同时发动机相关的供应商和员工反而将成为沉重的包袱。相反，电动车新势力大多没有历史包袱，许多甚至过去不生产汽车。丰田所面对的不是单纯的技术问题，而是结构问题。周牧之教授在该文中明确指出：“在旧的产业环境和生产模式下冲到顶峰的丰田将会受到来自特斯拉、比亚迪等异军突起的电动汽车新势力的冲击”。

　　最近周牧之教授进一步地指出，电动汽车引发了汽车产业的三大。第一是能源，电动车不仅是电机取代内燃机，更让汽车与可再生能源能够完美匹配，是实现碳中和的重要路径；第二是AI，电动车性地提升交互性，点爆汽车智能化。今天在投资家眼中，特斯拉自动驾驶领域的估值甚至远超其电动车生产本身；第三是制造，从福特发明流水线生产以来，汽车生产的流程没有发生过重大的变革，直到电动车因为去掉发动机减少了三分之一的零部件，继而在以特斯拉为首的车企新势力的生产工艺变革下，更进一步锐减汽车零部件。汽车制造的工艺和流程正在经历一场翻天覆地的。

　　2023年4月，国际能源署发布《全球电动汽车展望》报告预测到2030年全球电动汽车销量将超过4,000万辆，新车销量占比将超过30%。

　　电动汽车的迅猛发展既给汽车产业带来机遇，也给传统车企带来了危机。在各路车企抢滩电动汽车赛道的同时，也有一些老牌车企仍旧执着于燃油车，甚至唱衰电动车。

　　在决胜未来的智能驾驶领域，本身就具备科技公司背景的特斯拉、华为、小米等造车新势力比传统车企更具优势。去年底特斯拉发布了最新版本的全自动驾驶系统（FSD），并宣布今年8月将发布自动驾驶出租车。在通讯和AI领域实力强大的华为、小米等科创公司下场竞技电动汽车，也将进一步助推汽车智能化发展。

　　1965年发表的摩尔定律认为每18个月半导体的晶体管数量能翻一倍，半导体的价格可以下降一半。此后人类社会在摩尔定律的裹挟下，以从未有过的速度演进。周牧之教授把这一发展阶段定义为“摩尔定律驱动时代”。

　　周牧之教授认为，“电子产业作为第一个摩尔定律驱动型产业，1980年代以后成为世界上发展最快的产业。随着AI的发展和渗透，今天汽车产业也成为了摩尔定律驱动型产业。汽车领域的企业竞技逻辑由此完全改变，引领这场大变局的一定是科创型企业，传统车企如果不能理解摩尔定律驱动型产业的发展逻辑，恐怕很难脱胎换骨再创辉煌”。

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